Baru

Sistem Transportasi Udara Nasional Albania - Sejarah

Sistem Transportasi Udara Nasional Albania - Sejarah


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Albania

jumlah maskapai penerbangan terdaftar: 1
jumlah maskapai penerbangan terdaftar: 1
inventarisasi pesawat terdaftar yang dioperasikan oleh maskapai penerbangan: 1
lalu lintas penumpang tahunan pada maskapai penerbangan terdaftar: 151,632
lalu lintas barang tahunan pada maskapai penerbangan terdaftar: 0 mt-km (2015)
Awalan kode negara pendaftaran pesawat sipil:
ZA (2016)
Bandara:
4 (2016)
jumlah maskapai penerbangan terdaftar: 1
inventarisasi pesawat terdaftar yang dioperasikan oleh maskapai penerbangan: 1
lalu lintas penumpang tahunan pada maskapai penerbangan terdaftar: 151.632
lalu lintas barang tahunan pada maskapai penerbangan terdaftar: 0 mt-km (2015)
Awalan kode negara pendaftaran pesawat sipil:
ZA (2016)
Bandara:
4 (2016)
perbandingan negara dengan dunia: 183
Bandara - dengan landasan pacu beraspal:
jumlah: 4
2.438 hingga 3.047 m: 3
1.524 hingga 2.437 m: 1 (2017)
Bandara - dengan landasan pacu tak beraspal:
jumlah: 1
914 hingga 1.523 m: 1 (2012)
Helikopter:
1 (2013)
jumlah maskapai penerbangan terdaftar: 1
inventarisasi pesawat terdaftar yang dioperasikan oleh maskapai penerbangan: 1
lalu lintas penumpang tahunan pada maskapai penerbangan terdaftar: 151.632
lalu lintas barang tahunan pada maskapai penerbangan terdaftar: 0 mt-km (2015)
Awalan kode negara pendaftaran pesawat sipil:
ZA (2016)
Bandara:
4 (2016)
perbandingan negara dengan dunia: 183
Bandara - dengan landasan pacu beraspal:
jumlah: 4
2.438 hingga 3.047 m: 3
1.524 hingga 2.437 m: 1 (2017)
Bandara - dengan landasan pacu tak beraspal:
jumlah: 1
914 hingga 1.523 m: 1 (2012)
Heliport:
1 (2013)
Pipa:
gas 498 km (sebagian besar jaringan rusak dan sebagian hilang); minyak 249 km (2015)
Kereta Api:
total: 677 km (447 km jalur kereta api utama dan 230 km jalur sekunder)
pengukur standar: 677 km pengukur 1,435-m (2015)
perbandingan negara dengan dunia: 104
Jalan raya:
total: 18.000 km
beraspal: 7.020 km
tidak beraspal: 10.980 km (2002)
perbandingan negara dengan dunia: 116
Saluran air:
41 km (di Sungai Bojana) (2011)
perbandingan negara dengan dunia: 103
Armada niaga:
jumlah: 57
menurut jenis: bulk carrier 1, general cargo 49, other 7 (2017)
perbandingan negara dengan dunia: 108
Pelabuhan dan terminal:
pelabuhan utama: Durres, Sarande, Shengjin, Vlore
gas 498 km (sebagian besar jaringan rusak dan sebagian hilang); minyak 249 km (2015)
Kereta Api:
total: 677 km (447 km jalur kereta api utama dan 230 km jalur sekunder)
pengukur standar: 677 km pengukur 1,435-m (2015)
perbandingan negara dengan dunia: 104
Jalan raya:
total: 18.000 km
beraspal: 7.020 km
tidak beraspal: 10.980 km (2002)
perbandingan negara dengan dunia: 116
Saluran air:
41 km (di Sungai Bojana) (2011)
perbandingan negara dengan dunia: 103
Armada niaga:
jumlah: 57
menurut jenis: bulk carrier 1, general cargo 49, other 7 (2017)
perbandingan negara dengan dunia: 108
Pelabuhan dan terminal:
pelabuhan utama: Durres, Sarande, Shengjin, Vlore 183


Sistem Transportasi Udara Nasional Albania - Sejarah

Albania mendeklarasikan kemerdekaannya dari Kekaisaran Ottoman pada tahun 1912, tetapi ditaklukkan oleh Italia pada tahun 1939 dan diduduki oleh Jerman pada tahun 1943. Partisan komunis mengambil alih negara itu pada tahun 1944. Albania bersekutu pertama dengan Uni Soviet (sampai 1960), dan kemudian dengan Cina (sampai 1978). Pada awal 1990-an, Albania mengakhiri 46 tahun pemerintahan komunis yang terisolasi dan mendirikan demokrasi multipartai. Transisi telah terbukti menantang karena pemerintah berturut-turut telah mencoba untuk menangani pengangguran yang tinggi, korupsi yang meluas, infrastruktur yang bobrok, jaringan kejahatan terorganisir yang kuat, dan lawan politik yang agresif.

Albania telah membuat kemajuan dalam perkembangan demokrasinya sejak pertama kali mengadakan pemilihan multipartai pada tahun 1991, tetapi kekurangan tetap ada. Sebagian besar pemilu pasca-komunis Albania dirusak oleh klaim kecurangan pemilu. Namun, pengamat internasional menilai pemilu sebagian besar bebas dan adil sejak pemulihan stabilitas politik menyusul runtuhnya skema piramida pada 1997. Albania bergabung dengan NATO pada April 2009 dan Juni 2014 menjadi kandidat UE. Albania pada April 2017 menerima rekomendasi Komisi Eropa untuk membuka negosiasi aksesi UE menyusul pengesahan reformasi peradilan bersejarah yang diamanatkan UE pada 2016. Meskipun ekonomi Albania terus tumbuh, ia melambat, dan negara itu masih salah satu yang termiskin di Eropa. Perekonomian informal yang besar dan infrastruktur energi dan transportasi yang lemah tetap menjadi kendala.

catatan: semua masjid dan gereja ditutup pada tahun 1967 dan ibadah dilarang pada bulan November 1990, Albania mulai mengizinkan praktik keagamaan pribadi

Ini adalah piramida penduduk untuk Albania. Piramida penduduk menggambarkan struktur usia dan jenis kelamin penduduk suatu negara dan dapat memberikan wawasan tentang stabilitas politik dan sosial, serta pembangunan ekonomi. Populasi didistribusikan sepanjang sumbu horizontal, dengan laki-laki ditampilkan di sebelah kiri dan perempuan di sebelah kanan. Populasi pria dan wanita dipecah menjadi kelompok usia 5 tahun yang direpresentasikan sebagai batang horizontal di sepanjang sumbu vertikal, dengan kelompok usia termuda di bagian bawah dan yang tertua di bagian atas. Bentuk piramida penduduk secara bertahap berkembang dari waktu ke waktu berdasarkan kesuburan, kematian, dan tren migrasi internasional.

Untuk informasi tambahan, silakan lihat entri untuk Piramida penduduk pada halaman Definisi dan Catatan di bawah tab Referensi.

catatan: diadopsi 1912

Albania, negara yang sebelumnya tertutup dan terencana secara terpusat, adalah negara berkembang dengan ekonomi pasar terbuka modern. Albania berhasil melewati gelombang pertama krisis keuangan global, tetapi efek negatif dari krisis menyebabkan perlambatan ekonomi yang signifikan. Sejak 2014, ekonomi Albania terus meningkat dan pertumbuhan ekonomi mencapai 3,8% pada 2017. Namun, hubungan perdagangan, pengiriman uang, dan sektor perbankan yang erat dengan Yunani dan Italia membuat Albania rentan terhadap efek limpahan dari kemungkinan krisis utang dan pertumbuhan yang lemah di zona euro.

Pengiriman uang, katalis yang signifikan untuk pertumbuhan ekonomi, menurun dari 12-15% dari PDB sebelum krisis keuangan 2008 menjadi 5,8% dari PDB pada tahun 2015, sebagian besar dari Albania yang tinggal di Yunani dan Italia. Sektor pertanian, yang menyumbang lebih dari 40% pekerjaan tetapi kurang dari seperempat dari PDB, terbatas terutama pada operasi keluarga kecil dan pertanian subsisten, karena kurangnya peralatan modern, hak milik yang tidak jelas, dan prevalensi kecil, bidang tanah yang tidak efisien. Kode pajak dan persyaratan perizinan yang rumit, sistem peradilan yang lemah, korupsi endemik, penegakan kontrak dan masalah properti yang buruk, dan infrastruktur kuno berkontribusi pada lingkungan bisnis yang buruk di Albania sehingga sulit menarik investasi asing. Sejak 2015, Albania telah meluncurkan program ambisius untuk meningkatkan kepatuhan pajak dan membawa lebih banyak bisnis ke ekonomi formal. Pada Juli 2016, Albania meloloskan amandemen konstitusi yang mereformasi sistem peradilan untuk memperkuat supremasi hukum dan mengurangi korupsi yang mengakar.

Pasokan listrik Albania tidak merata meskipun kapasitas transmisi ditingkatkan dengan negara-negara tetangga. Namun, pemerintah baru-baru ini mengambil langkah-langkah untuk membendung kerugian non-teknis dan mulai meningkatkan jaringan distribusi. Penegakan kontrak listrik yang lebih baik telah meningkatkan kelayakan finansial sektor ini, mengurangi ketergantungannya pada dukungan anggaran. Selain itu, dengan bantuan dari donor internasional, pemerintah mengambil langkah-langkah untuk memperbaiki jaringan jalan dan kereta api yang buruk, yang telah lama menjadi penghalang bagi pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan.

Investasi asing langsung ke dalam telah meningkat secara signifikan dalam beberapa tahun terakhir karena pemerintah telah memulai program ambisius untuk meningkatkan iklim usaha melalui reformasi fiskal dan legislatif. Pemerintah fokus pada penyederhanaan persyaratan perizinan dan kode pajak, dan menandatangani pengaturan baru dengan IMF untuk dukungan keuangan dan teknis tambahan. Program IMF tiga tahun Albania, pengaturan fasilitas dana yang diperpanjang, berhasil diselesaikan pada Februari 2017. Pemerintah Albania telah memperkuat pengumpulan pajak di tengah kenaikan upah dan pensiun publik yang moderat dalam upaya untuk mengurangi defisit anggarannya. Negara ini terus menghadapi utang publik yang tinggi, melebihi batas undang-undang sebelumnya sebesar 60% dari PDB pada tahun 2013 dan mencapai 72% pada tahun 2016.


1. Keterbukaan Terhadap, dan Pembatasan Terhadap Penanaman Modal Asing

Kebijakan Terhadap Investasi Asing Langsung

Pemerintah Aceh memahami bahwa pengembangan sektor swasta dan peningkatan tingkat investasi asing sangat penting untuk mendukung pembangunan ekonomi yang berkelanjutan. Albania mempertahankan rezim investasi asing liberal yang dirancang untuk menarik FDI. Undang-Undang tentang Penanaman Modal Asing menguraikan perlindungan khusus bagi investor asing dan mengizinkan 100 persen kepemilikan asing atas perusahaan, kecuali di bidang transportasi penumpang udara domestik dan internasional dan penyiaran televisi. Undang-undang Albania tidak membedakan antara investasi domestik dan asing.

Amandemen UU Penanaman Modal Asing tahun 2010 memperkenalkan kriteria yang menentukan kapan negara akan memberikan perlindungan khusus kepada investor asing yang terlibat dalam sengketa properti, memberikan jaminan tambahan kepada investor untuk investasi lebih dari 10 juta euro. Amandemen pada tahun 2017 dan 2018 memperpanjang perlindungan negara hingga 31 Desember 2019. Undang-Undang tentang Investasi Strategis yang disetujui pada tahun 2015 menawarkan insentif dan prosedur administrasi jalur cepat, tergantung pada ukuran investasi dan jumlah lapangan kerja, baik bagi investor asing maupun domestik yang melamar sebelum 31 Desember 2020.

Albanian Investment Development Agency (AIDA) adalah entitas yang bertanggung jawab untuk mempromosikan investasi asing di Albania. Calon investor AS di Albania harus menghubungi AIDA untuk mempelajari lebih lanjut tentang layanan yang ditawarkan AIDA kepada investor asing ( http://aida.gov.al/ ). Undang-Undang tentang Investasi Strategis menetapkan bahwa AIDA, sebagai Sekretariat Dewan Investasi Strategis, berfungsi sebagai one-stop-shop bagi investor asing, mulai dari pengajuan formulir aplikasi hingga pemberian status investasi/investor strategis. Terlepas dari undang-undang yang ramah, hanya sedikit investor asing yang mendapat manfaat dari status “Investor Strategis”.

Batas Kontrol Asing dan Hak atas Kepemilikan dan Pendirian Pribadi

Investor asing dan domestik memiliki hak yang sama atas kepemilikan perusahaan lokal, berdasarkan prinsip “perlakuan nasional”. Menurut indikator “Investasi Lintas Batas” Bank Dunia, hanya tiga dari 33 sektor yang memiliki pembatasan terhadap kepemilikan asing penuh, atau dalam kasus sektor pertanian, terhadap kepemilikan tanah asing.

  • Transportasi penumpang udara domestik dan internasional: kepentingan asing di perusahaan penerbangan dibatasi hingga 49 persen kepemilikan oleh investor di luar Common European Aviation Zone, baik untuk transportasi udara domestik dan internasional.
  • Penyiaran televisi: tidak ada entitas, asing atau domestik, yang boleh memiliki lebih dari 40 persen perusahaan televisi.
  • Pertanian: Tidak ada individu asing atau perusahaan asing yang berbadan hukum dapat membeli tanah pertanian, meskipun tanah dapat disewa hingga 99 tahun.

Albania saat ini tidak memiliki mekanisme tinjauan investasi untuk FDI masuk. Namun, pada tahun 2017, pemerintah memperkenalkan ketentuan baru dalam Undang-Undang Perminyakan, yang memungkinkan pemerintah untuk menolak perjanjian pembagian minyak atau penjualan saham dalam perjanjian pembagian minyak kepada calon investor karena masalah keamanan nasional. Hukum Albania mengizinkan kepemilikan pribadi dan pendirian perusahaan dan properti. Penanam modal asing tidak memerlukan izin atau otorisasi tambahan di luar yang dipersyaratkan oleh penanam modal dalam negeri. Properti komersial dapat dibeli, tetapi hanya jika investasi yang diusulkan bernilai tiga kali lipat dari harga tanah. Tidak ada batasan untuk pembelian properti hunian pribadi. Orang asing dapat memperoleh hak konsesi atas sumber daya alam dan sumber daya untuk kepentingan bersama, sebagaimana didefinisikan oleh Undang-Undang tentang Konsesi dan Kemitraan Pemerintah-Swasta.

Investor asing dan domestik memiliki banyak pilihan yang tersedia untuk mengatur operasi bisnis di Albania. Undang-undang tentang Pengusaha dan Perusahaan Komersial 2008 dan Undang-Undang Pembentukan Pusat Registrasi Nasional (NRC) memungkinkan jenis badan hukum berikut untuk didirikan melalui NRC: kepemilikan tunggal kemitraan tidak terbatas kemitraan terbatas perseroan terbatas perusahaan saham gabungan cabang perusahaan dan kantor perwakilan dan usaha patungan.

Tinjauan Kebijakan Investasi Lainnya

Organisasi Perdagangan Dunia (WTO) menyelesaikan Tinjauan Kebijakan Perdagangan Albania pada Mei 2016 ( https://www.wto.org/english/tratop_e/tpr_e/tp437_e.htm ). Pada November 2017, Konferensi PBB tentang Perdagangan dan Pembangunan (UNCTAD) menyelesaikan Tinjauan Kebijakan Investasi pertama negara-negara Eropa Tenggara (SEE), termasuk Albania (http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx? id=1884).

Fasilitasi Bisnis

Pusat Bisnis Nasional (NBC) berfungsi sebagai toko serba ada untuk pendaftaran bisnis. Semua prosedur dan dokumen yang diperlukan dipublikasikan secara online (http://www.qkb.gov.al/information-on-procedure/business-registration/). Pendaftaran dapat dilakukan secara langsung atau online melalui portal e-Albania. Banyak perusahaan memilih untuk menyelesaikan proses pendaftaran secara langsung, karena portal online memerlukan proses otentikasi dan tanda tangan elektronik dan hanya tersedia dalam bahasa Albania. Ketika sebuah bisnis mendaftar di NBC, itu juga secara otomatis terdaftar di Kantor Pajak, Inspektorat Tenaga Kerja, Bea Cukai, dan kotamadya masing-masing. Menurut Laporan Doing Business Bank Dunia 2020, dibutuhkan 4,5 hari dan lima prosedur untuk mendaftarkan bisnis di Albania.

Investasi Luar

Albania tidak mempromosikan atau mendorong investasi keluar, juga tidak membatasi investor domestik untuk berinvestasi di luar negeri.


Sistem Transportasi Udara Nasional Albania - Sejarah


Judul saat ini: Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare
Judul dalam bahasa Inggris: Angkatan Udara Albania
Singkatan: FUAS

Ringkasan Narasi:
Karena Perang Balkan, tidak ada orang Albania yang bertugas di angkatan udara Utsmaniyah sebelum kemerdekaan. Oleh karena itu, penerbangan militer di Albania harus dimulai dari awal. Pesanan awal untuk tiga pesawat Lohner-Daimler ditempatkan dengan Austria pada awal tahun 1914, dengan maksud untuk membentuk Korps Udara Albania, tetapi pesawat itu diambil alih oleh Austria sebelum pengiriman setelah pecahnya Perang Dunia I. Kesulitan keuangan nasional menggagalkan antar -perang mencoba untuk membentuk angkatan udara.

Selama pendudukannya di Albania selama Perang Dunia Kedua, Italia membangun setidaknya satu lapangan terbang untuk membantu operasi tempur di Yunani dan Yugoslavia.

Pada 24 April 1951, Angkatan Udara Albania akhirnya dibentuk dengan bantuan Soviet. Pasukan ini secara resmi diberi judul Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare, (dikenal di barat sebagai Angkatan Udara Tentara Rakyat Albania - APAAF). Peralatan awal adalah satu skuadron pesawat tempur Yak-9 yang disumbangkan oleh Uni Soviet. Sebelum pembentukannya, sejumlah pilot kadet telah menjalani pelatihan pilot awal Yak-18 di Uni Soviet dan kemudian dipindahkan ke Yugoslavia untuk konversi dan pelatihan terbang lanjutan pada pesawat tempur Yak-3, sebelum kembali ke Albania. Pilot ini membentuk inti FUAS. Pilot pertama yang terbang dengan pesawat Angkatan Udara Albania adalah Lt. Petraq Polena, lahir di Korca, Albania, yang pertama kali mengudara pada 24 April 1951.

Pada tahun 1955, Uni Soviet memasok dua skuadron jet tempur MiG-15bis, bersama dengan pelatih MiG-15UTI. Beberapa dari pesawat ini tetap dalam pelayanan dengan Angkatan Udara Albania pada tahun 2002.

Putusnya hubungan dengan Uni Soviet pada awal 1960-an memaksa peralihan cepat ke peralatan yang dipasok China. Dengan jatuhnya rezim komunis pada tahun 1990?, reorganisasi Angkatan Udara dimulai. Itu diubah namanya menjadi judul yang sekarang, dan semua unit diberi nomor ulang dan dikurangi kekuatannya. Angkatan udara tidak ambil bagian dalam Perang Kosovo. Selama kerusuhan sipil pada tahun 1997, beberapa fasilitas penerbangan di pangkalan udara Vlorë dihancurkan, bersama dengan beberapa pelatih Nanchang CJ-6. Pada tahun 2000 sebuah misi pelatihan Italia, Grupo Autonomo AM dibentuk di Vlorë dan Pushporo, untuk melatih awak pesawat Albania.

Tanggal Penting:
awal 1914 Pesanan ditempatkan dengan Austria untuk 3 pesawat untuk melengkapi Korps Udara Albania yang direncanakan. Tidak terkirim.
1939 Lapangan terbang pertama di Albania, dibangun oleh Italia di dekat Tirane
24 April 1951 Angkatan Udara Albania didirikan
31 Januari 1955 Pesawat jet pertama (MiG-15bis) dikirim
1956 Pesawat China pertama (F-2) dikirim
1957 Helikopter pertama diterima
11 Mei 1962 Akademi Udara di Vlora didirikan
1990 Judul resmi diubah menjadi 'Aviacioni Ushtarak Shqipetare'
1991 Tipe buatan Barat pertama (Bell 222) diterima
199? Judul resmi diubah kembali menjadi 'Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare'
29 Maret 1999 Pangkalan udara Albania tersedia untuk NATO selama krisis Kosovo
2000 Misi Militer Italia terbentuk

Status terkini:
Angkatan udara saat ini dilengkapi dengan berbagai pesawat tua, dan pengeluaran pertahanan tetap menjadi prioritas rendah. Namun, kekuatan telah mencapai tingkat swasembada yang sangat tinggi, dan ketersediaan pesawat sangat tinggi. Sekitar seperlima dari personel adalah wajib militer, dengan masa jabatan 3 tahun.

Rencana masa depan:
Kurangi jumlah personel Angkatan Udara saat ini menjadi hanya 400. Semua pesawat sayap tetap saat ini akan ditarik dari layanan pada 2010. Jumlah pangkalan akan dikurangi dari enam menjadi dua. Tujuan akhirnya adalah agar Albania bergabung dengan NATO. Akuisisi pesawat angkut VIP yang lebih unggul dari Y-5 sedang dipertimbangkan. Tiga belas helikopter UH-1 tambahan akan diperoleh, mungkin UH-1N. Dua helikopter SAR khusus akan dipesan. Skuadron helikopter ketiga, mengoperasikan selusin helikopter serang direncanakan.

Lambang Nasional:
Saat Ini --- Historis

Sistem Penomoran Seri Pesawat Terbang:
Sampai tahun 1970-an, pesawat menggunakan nomor identitas gaya Soviet/Cina antara dua dan empat digit, misalnya: 234. Selanjutnya, sistem penomoran baru diperkenalkan yang menyertakan indikasi unit induk pesawat. Misalnya, 4-22, di mana 4 menunjukkan 4030 Resimen, dan -22 mungkin merupakan contoh ke-22 dari jenis yang dikirimkan. Kode resimen adalah:
1 = 4050 Regt (tidak dipakai)
3 = 4020 Reg
4 = 4030 Reg
5 = 4004 Reg
6 = 4040 Reg
8 = 4010 Reg

F-7A tidak menggunakan sistem ini, tetapi memakai kode 4 digit, mungkin berdasarkan 4 nomor konstruksi terakhir. Pesawat udara yang dioperasikan atas nama Pemerintah membawa catatan sipil.

Sistem Kode Pesawat Unit/Pangkalan:
Lihat sistem penomoran seri pesawat di atas

Sistem Penunjukan Pesawat Terbang:
Angkatan Udara Albania tampaknya menggunakan sebutan Rusia yang setara untuk pesawat yang dipasok China, bahkan ketika tidak ada pesawat Rusia yang serupa - seperti MiG-17UTI untuk FT-5.

Daftar Pesawat Terpakai Sepanjang Masa:
Urutan Abjad --- Urutan Kronologis

Struktur Organisasi Saat Ini:
Angkatan Udara dikelola oleh tentara, dengan Komando Penerbangan melapor langsung ke Kementerian Pertahanan di Tiranë.Di bawah Komando Penerbangan, angkatan udara dijalankan di sepanjang garis Soviet/Cina, dengan unit-unit terbang diorganisasikan ke dalam Resimen Penerbangan dengan masing-masing dua atau tiga Skuadron (Skuadrilja), yang masing-masing terdiri hingga 12 pesawat. Pada awal 1990-an semua resimen diberi nomor dan masing-masing dikurangi menjadi dua skuadron, kecuali 4010 Resimen. Pada tahun 1995 restrukturisasi lebih lanjut berarti bahwa penunjukan 'resimen' menghilang dan unit-unit terbang utama berganti nama menjadi Repart i Ushtarak (Unit Militer). Sebuah rencana baru yang disebut "Force's Objective 2010" telah membuat banyak unit dibubarkan dan sisanya menjadi lebih spesifik peran - meninggalkan Krahu Ajror (Sayap Udara) untuk pertahanan udara [sebelumnya Repart i Ushtarak 4020], Regimenti i Transporti Ajror (Resimen Transportasi Udara) untuk transportasi dan SAR [sebelumnya Repart i Ushtarak 4040] dan Akademie e Forcave Ajrore (Akademi Angkatan Udara) untuk pelatihan awak pesawat [sebelumnya Repart i Ushtarak 4030].

Pangkalan Udara Saat Ini:
Angkatan Udara Albania beroperasi dari enam pangkalan utama, di mana tiga di antaranya menampung unit garis depan. Lihat daftar di bawah untuk detailnya.

Daftar Pangkalan Udara Sepanjang Masa yang Digunakan:
Selain enam pangkalan udara utama, ada juga sejumlah bandara dan lapangan terbang yang lebih kecil di seluruh negeri yang kadang-kadang digunakan oleh Angkatan Udara.
Daftar Pangkalan Udara Militer

Bibliografi Penerbangan Albania - akan ditambahkan

Air Internasional Desember 1992
Jurnal Kekuatan Udara Dunia No.5 hal.140
Jurnal Kekuatan Udara Dunia No.40 Musim Semi 2000 hal.16 Penelitian Angkatan Udara No.12 Maret 1996
Perebutan 204 (Mei 1996)
Insignia Edisi 15 Musim Dingin 2000
Angkatan Udara Bulanan April 2004
Pesawat Tempur Vol.6 No.1


Logistik Militer: Sejarah Singkat

Praktik logistik, sebagaimana dipahami dalam bentuknya yang modern, telah ada selama ada angkatan bersenjata terorganisir yang dengannya negara-negara dan/atau negara-negara mencoba mengerahkan kekuatan militer terhadap tetangga mereka. Tentara berdiri paling awal yang diketahui adalah tentara Asyur pada sekitar 700 SM. Mereka memiliki senjata besi, baju besi dan kereta, terorganisir dengan baik dan bisa bertarung di berbagai jenis medan (yang paling umum di Timur Tengah adalah gurun dan gunung) dan terlibat dalam operasi pengepungan. Kebutuhan untuk memberi makan dan melengkapi kekuatan besar pada waktu itu, bersama dengan alat transportasi (yaitu kuda, unta, bagal, dan lembu) akan berarti bahwa ia tidak dapat berlama-lama di satu tempat terlalu lama. Waktu terbaik untuk tiba di satu tempat adalah tepat setelah panen, ketika seluruh stok tersedia untuk diminta. Jelas, itu bukan waktu yang baik bagi penduduk setempat. Salah satu konsumen biji-bijian yang paling intens adalah meningkatnya jumlah hewan yang dipekerjakan oleh tentara pada periode ini. Di musim panas, mereka segera menggembalakan daerah sekitarnya secara berlebihan, dan kecuali jika persediaan telah dibuat sebelumnya untuk menimbun persediaan atau meminta mereka membeli, tentara harus pindah. Sejumlah besar pengikut yang membawa perlengkapan yang diperlukan untuk menyediakan makanan dan pemeliharaan bagi pasukan tempur akan memberikan dukungan logistik yang penting.

Baik Philip maupun Alexander meningkatkan seni logistik pada masanya. Philip menyadari bahwa kereta bagasi besar yang secara tradisional mengikuti pasukan membatasi mobilitas pasukannya. Jadi dia menyingkirkan banyak kereta bagasi dan membuat para prajurit membawa banyak peralatan dan persediaan mereka. Dia juga melarang tanggungan. Akibatnya kebutuhan logistik pasukannya turun secara substansial, karena jumlah hewan yang lebih sedikit membutuhkan lebih sedikit pakan ternak, dan jumlah gerbong yang lebih sedikit berarti lebih sedikit perawatan dan berkurangnya kebutuhan kayu untuk melakukan perbaikan. Selain itu, jumlah pengemudi gerobak yang lebih sedikit dan kurangnya tanggungan, berarti lebih sedikit makanan yang perlu dibawa bersama mereka, sehingga lebih sedikit gerobak dan hewan dan ada pengurangan kebutuhan untuk mencari makan, yang terbukti berguna di daerah terpencil. Namun Alexander, sedikit lebih lunak daripada ayahnya, dalam hal wanita. Dia menunjukkan perhatian yang dia miliki untuk anak buahnya dengan mengizinkan mereka membawa wanita mereka bersama mereka. Ini penting mengingat waktu yang mereka habiskan untuk kampanye dan juga menghindari masalah disiplin jika para pria mencoba melampiaskan keinginan mereka pada populasi wanita lokal di wilayah yang baru ditaklukkan. Dia juga memanfaatkan pelayaran secara ekstensif, dengan kapal dagang berukuran wajar yang mampu mengangkut sekitar 400 ton, sementara seekor kuda dapat mengangkut 200 pon. (tetapi perlu makan 20 pon pakan ternak sehari, sehingga memakan bebannya sendiri setiap sepuluh hari). Dia tidak pernah menghabiskan musim dingin atau lebih dari beberapa minggu dengan pasukannya dalam kampanye jauh dari pelabuhan laut atau sungai yang dapat dilayari. Dia bahkan menggunakan kelemahan logistik musuhnya untuk melawan mereka, karena banyak kapal terutama dikonfigurasi untuk pertempuran tetapi tidak untuk daya tahan, sehingga Alexander akan memblokade pelabuhan dan sungai yang akan digunakan kapal Persia untuk persediaan, sehingga memaksa mereka kembali ke pangkalan. Dia berencana untuk menggunakan armada dagangnya untuk mendukung kampanyenya di India, dengan armada yang mengimbangi tentara, sementara tentara akan menyediakan air bersih bagi armada. Namun, angin musim lebih deras dari biasanya, dan menghalangi armada untuk berlayar. Alexander kehilangan dua pertiga dari kekuatannya, tetapi berhasil sampai ke Gwadar di mana dia menyediakan kembali. Pentingnya logistik adalah inti dari rencana Alexander, memang penguasaannya memungkinkan dia untuk melakukan kampanye militer terpanjang dalam sejarah. Pada titik terjauh yang dicapai oleh pasukannya, sungai Beas di India, tentaranya telah berjalan sejauh 11.250 mil dalam delapan tahun. Keberhasilan mereka bergantung pada kemampuan pasukannya untuk bergerak cepat dengan bergantung pada hewan yang relatif sedikit, dengan menggunakan laut sedapat mungkin, dan pada kecerdasan logistik yang baik.

Legiun Romawi menggunakan teknik yang secara umum mirip dengan metode lama (kereta pasokan besar, dll.), namun, beberapa memang menggunakan teknik yang dipelopori oleh Phillip dan Alexander, terutama konsul Romawi Marius. Logistik Romawi tentu saja dibantu oleh infrastruktur yang luar biasa, termasuk jalan yang mereka bangun saat mereka memperluas kerajaan mereka. Namun, dengan penurunan Kekaisaran Romawi barat pada abad ke-5 M, seni perang merosot, dan dengan itu, logistik berkurang ke tingkat penjarahan dan penjarahan. Dengan kedatangan Charlemagne, yang memberikan dasar bagi feodalisme, dan penggunaan kereta pasokan besar dan pos pasokan berbenteng yang disebut 'burgs', memungkinkannya untuk berkampanye hingga 1.000 mil jauhnya, untuk waktu yang lama. Kekaisaran Romawi (Bizantium) timur tidak mengalami kerusakan yang sama seperti rekan baratnya. Ini mengadopsi strategi defensif, yang diakui Clausewitz lebih mudah secara logistik daripada strategi ofensif, dan perluasan wilayah itu mahal dalam hal manusia dan material. Dengan demikian dalam banyak hal masalah logistik mereka disederhanakan - mereka memiliki jalur komunikasi interior, dan dapat menggeser basis jauh lebih mudah dalam menanggapi serangan, daripada jika mereka berada di wilayah yang ditaklukkan, pertimbangan penting, karena ketakutan mereka akan dua front. perang. Mereka menggunakan pelayaran dan menganggap penting untuk tetap menguasai Dardanella, Bosphorous dan Laut Marmara dan dalam kampanye menggunakan gudang permanen, atau magasin, untuk memasok pasukan. Oleh karena itu, pasokan masih merupakan pertimbangan penting, dan dengan demikian logistik pada dasarnya terikat dengan sistem feodal - pemberian patronase atas suatu wilayah, dengan imbalan dinas militer. Pasukan masa damai dapat dipertahankan dengan biaya minimal dengan pada dasarnya hidup dari tanah, berguna untuk Pangeran dengan sedikit mata uang keras, dan memungkinkan orang yang bersenjata untuk memberi makan dirinya sendiri, keluarga dan pengikutnya dari apa yang dia tanam di tanahnya sendiri dan diberikan kepadanya oleh para petani.

Kapal perang kuno dibatasi oleh kurangnya daya tahan sementara kapal dagang yang layak berlayar lebar tidak cocok dengan taktik waktu yang dipraktikkan di Mediterania. Baru setelah orang-orang Eropa menempatkan artileri di atas kapal-kapal semacam itu, mereka menggabungkan kemampuan tempur dan logistik dalam satu kapal dan dengan demikian menjadi instrumen kebijakan luar negeri dengan daya tahan dan kekuatan pukulan yang luar biasa. Mereka mencapai puncak potensi mereka selama Perang Napoleon, tetapi dengan konversi ke batubara dan tenaga uap, daya tahan kapal sekali lagi terbatas. Tetapi mereka masih dapat membawa amunisi dan perbekalan mereka lebih jauh dan lebih cepat, dan dengan demikian lebih mandiri secara logistik daripada tentara bertenaga kuda, meskipun membutuhkan stasiun batu bara. Bahan bakar minyak meningkatkan daya tahan sebesar empat puluh persen, tetapi itu karena efisiensinya yang lebih besar sebagai sumber bahan bakar. Kedatangan kereta armada dan teknik pengisian yang sedang berlangsung selama Perang Dunia Kedua meningkatkan daya tahan angkatan laut modern secara besar-besaran, dan dengan demikian kapal dapat tinggal di laut selama berbulan-bulan, jika tidak bertahun-tahun, terutama dengan berkurangnya waktu antara layanan pemeliharaan galangan kapal. Munculnya tenaga nuklir sekali lagi memperpanjang umur kapal, dengan daya tahan terbatas pada awak kapal dan sistem yang membutuhkan galangan kapal untuk dirombak.

Seruan Kaisar Alexius kepada Paus untuk membantu membersihkan Anatolia dari Turki pada tahun 1095 membuka jalan bagi serangkaian ekspedisi militer Eropa Barat yang kemudian dikenal sebagai Perang Salib. Sebagai hasilnya, orang-orang Eropa Barat secara signifikan meningkatkan praktik seni militer mereka.

Perang Salib Pertama berlangsung dari 1096 hingga 1099 dan berakhir dengan penaklukan Yerusalem. Namun, itu tidak dimulai dengan sangat baik, dengan berbagai kontingen dari Normandia, Sisilia, Prancis, Flandria, dan Inggris memiliki sepuluh pemimpin, gesekan internal di dalam tentara, yang kadang-kadang tidak lebih baik dari rakyat jelata, dan memiliki ketidakpercayaan yang kuat terhadap Bizantium, yang dibalas. Tentara Salib tidak tertarik untuk merebut kembali tanah Bizantium yang hilang, sementara Kaisar tidak tertarik dengan Yerusalem. Kurangnya sistem pasokan hampir dua kali membuatnya sedih sejak awal, ketika Tentara Salib hampir kelaparan saat mengepung Antiokhia dan setelah merebut kota, mereka sendiri terkepung. Tentara maju ke selatan ke Jaffa pada tahun berikutnya, dan tampaknya mempelajari pelajaran logistik dari pengalaman sebelumnya. Ada lebih banyak kerjasama antara kontingen nasional dan mereka mendapat keuntungan dari armada Pisan yang berlayar sejajar dengan rute mereka untuk memberikan dukungan logistik. Ini tentu saja hanya berlangsung saat mereka cukup dekat dengan pantai, tetapi tentara segera harus berbelok ke pedalaman menuju Yerusalem. Tentara Salib terlalu kecil jumlahnya untuk benar-benar mengelilingi kota dan tidak dapat dengan mudah membuat kota kelaparan untuk tunduk karena gubernur Yerusalem telah memerintahkan semua ternak untuk digiring ke kota dan menimbun bahan makanan lainnya. Tentara Salib juga menemukan diri mereka kekurangan air, dan dengan demikian waktu tidak berpihak pada mereka. Tentara Salib dengan demikian berusaha menyerang sedini mungkin tanpa mesin pengepungan dan sementara mereka menyerbu pertahanan luar, tidak dapat membuat kemajuan apa pun terhadap dinding bagian dalam. Untungnya, armada Inggris dan Genoa tiba di Jaffa pada saat ini, tetapi mengangkut kargo mereka ke Yerusalem memakan waktu dan mahal baik untuk manusia maupun hewan. Selain itu, ada kekurangan kayu yang layak untuk membuat senjata pengepungan, tetapi beberapa akhirnya ditemukan di beberapa bukit berhutan dekat Nablus, lima puluh mil di utara Yerusalem. Sekali lagi, ini adalah operasi yang memakan waktu dan mahal. Pada saat pekerjaan menara pengepungan dimulai, saat itu pertengahan musim panas, Tentara Salib menderita kekurangan air dan kabar telah diterima bahwa tentara Mesir sedang berbaris untuk membebaskan kota. Tentara Salib mempercepat persiapan mereka dan akhirnya meluncurkan menara pengepungan mereka dan menyerang kota, pada tanggal 13 dan 14 Juli, yang jatuh malam itu.

Perang Salib Kedua terdiri dari tentara Prancis di bawah Raja Louis VII dan tentara Jerman yang dipimpin oleh Kaisar Conrad III. Ini diluncurkan untuk mengambil kembali Edessa dari Muslim dan merupakan bencana logistik. Tentara Jerman berhasil menghasut penduduk setempat begitu mereka tiba di wilayah Bizantium dengan menjarah, tetapi tentara Prancis berperilaku jauh lebih baik dan tidak banyak kesulitan. Sayangnya tentara Jerman telah mengambil banyak makanan yang tersedia dan membuat para petani ketakutan sehingga mereka menyembunyikan sedikit yang tersisa. Untuk menonjolkan ini, Jerman menolak untuk menjual makanan ke Prancis ketika mereka mencapai Konstantinopel. Permusuhan antara kedua pasukan membuat Conrad membagi dua pasukan dan mengambil rute yang berbeda melintasi Anatolia. Untuk menambah ini, Conrad membagi pasukannya sendiri dengan kedua kelompok diarahkan pada titik yang berbeda di sepanjang jalur masing-masing. Pasukan Louis sedikit lebih baik, dikalahkan di Laodikia juga. Prancis kemudian kembali ke Attalia di pantai tetapi mendapati bahwa penduduknya juga kekurangan makanan, dan kehadiran Tentara Salib menarik orang-orang Turki yang mulai mengepung kota. Louis terpaksa pergi, membawa kavalerinya melalui laut dalam dua lift ke Antiokhia, tetapi meninggalkan infanterinya untuk berbaris di darat. Tak perlu dikatakan, hanya sedikit yang selamat dari contoh kepemimpinan yang mengerikan ini. Akhirnya, Louis dan Conrad bergabung dengan Baldwin dari Yerusalem, mulai mengepung Damaskus. Sayangnya, tidak hanya mengatur garis pengepungan mereka terhadap bagian terkuat dari pertahanan kota tetapi menempatkan base camp mereka di daerah yang tidak memiliki air di dekatnya. Tidak mengherankan, pengepungan itu gagal.

Perang Salib Ketiga terjadi sekitar empat puluh tahun kemudian dan terjadi setelah kekalahan Kristen di Hattin dan penaklukan Yerusalem oleh Saladin. Ini melibatkan tiga raja, Richard I dari Inggris, Frederick I dari Jerman dan Philip II dari Prancis. Frederick pertama di tempat kejadian, dan setelah berbaris melalui Anatolia dan menangkap Ikonium, sayangnya tenggelam dan pasukannya sangat terkuras oleh tindakan musuh dan momok kembar kelaparan dan penyakit. Setahun kemudian Philip dan Richard tiba di Acre, di mana tentara Kristen telah mengepung kota selama hampir dua tahun. Dalam waktu dua puluh empat jam moral tentara telah pulih dan tempo operasi meningkat. Upaya bantuan dihentikan, dan kota itu akhirnya menyerah. Philip kemudian meninggalkan Richard sebagai satu-satunya komando tentara, yang memulai pergerakan ke Yerusalem. Perencanaan dan logistiknya jauh lebih unggul dari sebelumnya. Misalnya, dia tetap berhubungan dengan armadanya di lepas pantai, dia menjaga barisannya pendek untuk menjaga kekuatan prajuritnya, dan bahkan mengatur organisasi binatu untuk menjaga pakaian tetap bersih (membantu moral dan kesehatan). Dia mengalahkan Saladin di Arsuf, berhenti sebentar di Jaffa dan berbaris menuju Yerusalem di musim hujan. Anak buahnya sangat menderita, dan menyadari kesalahannya, dia kembali ke Ascalon, di pantai. Pada musim semi berikutnya, Richard berangkat sekali lagi ke Yerusalem, tetapi Saladin mengundurkan diri sebelum dia, menghancurkan tanaman dan meracuni sumur. Kurangnya pakan dan air membuat Richard akhirnya berhenti di Beit-Nuba dan menyimpulkan bahwa dia tidak dapat mengambil risiko pasukannya mengepung Yerusalem. Bahkan jika dia merebut kota itu, dia harus kembali ke Inggris karena tindakan pengkhianatan saudaranya, John dan tidak mungkin tentara Kristen akan mampu menahannya sampai dia kembali. Jadi dia mundur ke Acre di mana dia mengetahui bahwa Saladin telah mengambil Jaffa dengan serangan mendadak. Mendengar ini, Richard berangkat dengan kekuatan kecil dengan kapal ke Jaffa, dengan sisanya melakukan perjalanan darat. Saat melihat kapal-kapal ini, orang-orang Kristen di kota mengangkat senjata melawan pasukan Saladin dan Richard, atas dorongan seorang pendeta lokal yang berenang ke armada, mengambil pasukan kecilnya dan mengusir tentara pendudukan. Ia bahkan berhasil menggagalkan serangan kedua Saladin yang berusaha mengejar Richard sebelum pasukan utamanya tiba.

Perang Salib menunjukkan sejumlah pelajaran teknik taktis dan militer yang penting bagi peningkatan seni militer Barat. Yang paling penting dari ini adalah logistik. Tentara Barat telah hidup dari tanah itu ketika berkampanye, dan ketika mereka telah melucuti suatu daerah, mereka harus pindah, atau kelaparan. Durasi kampanye cenderung pendek, karena lamanya waktu yang dapat dihabiskan Baron dan pengikut mereka jauh dari wilayah mereka terbatas. Kebanyakan tentara Barat ketika dihadapkan dengan kebijakan bumi hangus Turki, dan tanpa kereta wagon terorganisir, pengetahuan lokal terbatas mengenai medan dan iklim, sehingga cenderung hancur. Dengan kampanye panjang di Asia Barat, para jenderal harus mempelajari kembali pelajaran yang dipetik oleh Alexander, merencanakan dengan benar atau mati. Dalam dua Perang Salib pertama, banyak pria dan kuda mati karena kelaparan, tetapi Richard menunjukkan bahwa perencanaan logistik yang baik dapat mengubah situasi di sekitar sepenuhnya. Dia membangun basis logistik di pulau Siprus dan menggunakannya untuk keuntungannya ketika berbaris dari Acre ke Ascalon. Penolakannya untuk memulai pengepungan Yerusalem yang berkepanjangan menunjukkan bahwa dia memahami situasi logistik serius yang akan muncul.

Selama berabad-abad berlalu, masalah yang dihadapi tentara tetap sama: mempertahankan diri saat berkampanye, terlepas dari munculnya taktik baru, bubuk mesiu dan kereta api. Pasukan besar mana pun akan disertai sejumlah besar kuda, dan makanan ternak kering hanya dapat benar-benar dibawa dengan kapal dalam jumlah besar. Jadi kampanye akan menunggu sementara rumput tumbuh lagi, atau sering-sering berhenti. Napoleon mampu memanfaatkan sistem jalan yang lebih baik pada awal abad kesembilan belas, dan kepadatan penduduk yang meningkat, tetapi pada akhirnya masih mengandalkan kombinasi majalah dan mencari makan. Sementara banyak tentara Napoleon meninggalkan tenda untuk meningkatkan kecepatan dan meringankan beban logistik, jumlah pasukan kavaleri dan artileri (ditarik oleh kuda) juga bertambah, sehingga mengalahkan objek tersebut. Kurangnya tenda sebenarnya meningkatkan kejadian penyakit dan penyakit, memberikan tekanan yang lebih besar pada sistem medis, sehingga memberikan tekanan yang lebih besar pada sistem logistik karena fasilitas medis yang lebih besar yang dibutuhkan dan kebutuhan untuk memperluas sistem penguatan. Napoleon gagal dalam tes logistik ketika dia menyeberangi Nieman pada tahun 1812 untuk memulai kampanye Rusianya. Dia mulai dengan lebih dari 300.000 orang dan mencapai Moskow dengan lebih dari 100.000 tidak termasuk orang yang tersesat. Napoleon tahu sistem logistik tidak akan menopang pasukannya di jalan ke Moskow dan menyimpannya di sana. Dia bertaruh bahwa dia bisa memaksa Rusia ke meja perundingan dan mendikte persyaratan. Dia gagal, dan karenanya harus mundur. Tentara Rusia yang mengejar melakukan sedikit lebih baik, mulai dari Kaluga dengan 120.000 orang dan akhirnya mencapai Vilna dengan 30.000 orang.

Satu-satunya konflik internasional utama antara Perang Napoleon dan Perang Dunia Pertama adalah Perang Krimea, yang terjadi antara Oktober 1853 dan Februari 1856 dan melibatkan Rusia, Prancis, Inggris, dan Turki sebagai protagonis utamanya. Dari sudut pandang Inggris dan Prancis, teater utama operasi adalah Semenanjung Krimea, tetapi operasi juga terjadi di Kaukasus, sekitar Danube dan Laut Baltik. Latar belakang penyebab perang terletak pada apa yang dikenal sebagai 'Pertanyaan Timur' yang melibatkan Negara-Negara Besar dalam pertanyaan tentang apa yang harus dilakukan dengan kehancuran Kekaisaran Ottoman, dan khususnya, hubungannya dengan Rusia.Penyebab langsungnya adalah ambisi teritorial Rusia dan masalah hak-hak minoritas (Gereja Kristen Ortodoks Yunani) di bawah Turki.

Itu logistik, serta pelatihan dan moral yang memutuskan jalannya perang. Ketiga tentara di Krimea menderita dalam satu atau lain cara dalam hal kemampuan tempur pasukan yang sebenarnya, tetapi juga dukungan logistik yang diterima. Rusia kalah secara industri oleh Inggris dan Prancis, baik dalam hal Produk Nasional Bruto (GNP) dan GNP per kapita. Meskipun hal ini tidak segera diterjemahkan menjadi kelemahan militer, efeknya akan segera terasa, dengan tidak adanya jalur kereta api di selatan Moskow, pasukan Rusia sangat kekurangan mobilitas dan dapat memakan waktu hingga tiga bulan untuk sampai ke Krimea (seperti halnya pasokan dan amunisi) sebagai bertentangan dengan tiga minggu untuk Inggris dan Prancis yang akan datang melalui laut. Mayoritas pasukan Rusia masih dilengkapi dengan senapan dibandingkan dengan senapan, yang lebih akurat dan memiliki jangkauan yang lebih jauh. Dengan revolusi Prancis yang masih membayangi benua itu, Pemerintah khawatir tentang kesetiaan pasukan mereka, dan kurangnya perang menyebabkan para perwira menekankan kehati-hatian, kepatuhan, dan hierarki. Nicholas I mendorong hal ini di Rusia dan dengan demikian parade militer dan penampilan seragam pasukan menjadi lebih penting daripada logistik atau pendidikan. (Kennedy, 1989, hlm. 218 - 228)

Tentara Inggris juga menderita, dalam empat puluh tahun atau lebih perdamaian sejak akhir Perang Napoleon. Ada sekitar tujuh otoritas semi-independen yang menjaga administrasi Angkatan Darat, dan berkontribusi pada "kerumitan, kekacauan, duplikasi, kecemburuan timbal balik, proses labirin pasokan dan kontrol". (Hibbert, 1999, hlm. 7) 'Organisasi' ini terdiri dari Panglima Tertinggi (terletak di Pengawal Kuda - semacam Kepala Staf Umum Kekaisaran), Jenderal Master of the Ordnance (peralatan, benteng dan barak), Dewan Perwira Umum (seragam), Komisariat (persediaan dan transportasi, tetapi kereta bagasi Wellington telah dibubarkan bertahun-tahun sebelumnya sehingga tidak ada sarana nyata untuk memindahkan persediaan tersebut), Departemen Medis, Sekretaris di War (yang bertanggung jawab atas urusan Angkatan Darat dengan kontraktor sipil), dan Sekretaris Negara Koloni.

Hanya ada sedikit, jika ada, koordinasi antara 'organisasi' yang berbeda ini dan dengan demikian penyediaan dukungan logistik paling-paling belum sempurna. Pada tahun 1854, pandangan administrasi dan penyediaan dukungan logistik untuk pasukan di lapangan berada di tangan, pada tingkat yang lebih besar atau lebih kecil, komandan resimen, beberapa di antaranya merawat orang-orang mereka, tetapi paling sederhana. menjaga tanah mereka sendiri. Logistik tidak hanya tentang pasokan manusia dan peralatan ke teater operasi, tetapi penerapan sumber daya tersebut pada waktu yang tepat untuk mempengaruhi hasil pertempuran, tetapi juga penyediaan makanan, pakaian, tempat tinggal dan hiburan untuk pasukan di untuk menjaga moral dan disiplin. Sangat sedikit orang di Krimea yang dapat memvisualisasikan masalah ini, atau memiliki kekuatan untuk melakukan apa pun. Inggris cenderung berperang terlebih dahulu dan membiarkan administrasi mengurus dirinya sendiri. Sayangnya, hal itu mempersulit revisi sistem secara menyeluruh. Banyak pakaian dan peralatan yang tersisa dari Perang Semenanjung dan karenanya banyak yang berkarat, membusuk, atau berantakan. Bukan fakta bahwa tidak ada makanan, peralatan, pakan ternak atau persediaan, ada banyak di Balaclava. Itu adalah bahwa hampir tidak ada sistem yang terorganisir secara terpusat untuk membawanya ke tempat yang dibutuhkan. Ada juga rantai komando yang sangat longgar dan tidak jelas, yang berkontribusi pada kesulitan Angkatan Darat. Banyak perwira komandan memandang resimen mereka sebagai milik pribadi mereka sendiri, dan sangat enggan untuk membawa mereka keluar untuk latihan dengan unit lain, yang juga sangat jarang diadakan. Beberapa perwira memiliki konsepsi tentang taktik militer untuk memulai. "Tentara & hellip ini berantakan." (Dikutip dari surat Kapten M A B Biddulph, RA dalam Hibbert, hal. 8) Semua kesalahan ini dikombinasikan dengan musim dingin yang mengerikan tahun 1854 untuk menghasilkan kekacauan, dan sistem medis secara efektif rusak. Ke dalam pusaran ini berjalan Florence Nightingale dan tiga puluh delapan perawat. Meskipun awalnya ada perlawanan terhadap kehadiran mereka, aliran korban luka dari Balaclava dan Inkerman membanjiri rumah sakit. Dengan anggaran sendiri dan bekerja tanpa henti untuk memperbaiki kondisi (mencuci linen, masalah pakaian dan tempat tidur, diet khusus, obat-obatan, kebersihan, kondisi sanitasi, dll.) di sana, tingkat kematian turun dari 44 persen, menjadi 2,2 persen. dalam enam bulan. Kondisi yang mengerikan dilaporkan di Pers dari laporan koresponden The Times, WH Russell, dan juga dalam surat dari petugas yang melayani. Opini publik menjadi sedemikian rupa sehingga Pemerintah Lord Aberdeen jatuh, dan Lord Palmerston mengambil alih, dengan Lord Panmure sebagai Menteri Perang dan Lord Clarendon sebagai Menteri Luar Negeri. Jenderal Simpson dikirim untuk membebaskan Lord Raglan dari beban administrasi, dan secara bertahap, kekacauan administrasi diatasi. Sebuah sistem pusat untuk penyediaan perbekalan ke depot di semenanjung dibentuk, tenaga kerja Turki direkrut untuk melakukan pekerjaan konstruksi, kereta api dari Balaclava ke dekat Telegraph di Jalan Woronzov selesai, transportasi dipinjam dari bagal Prancis dan Spanyol yang disewa dari Barcelona. Mr Filder dan Laksamana Boxter mulai memulihkan ketertiban di Balaclava dan mengatur pelabuhan. Kelompok penyuling dan kontraktor yang tidak jujur ​​yang telah beroperasi tanpa pengawasan dibeli di bawah kendali, dan pada bulan Februari, tentara mulai memulihkan diri, dengan permainan kriket dan sepak bola dimainkan di kamp-kamp. Kekuatan militer utama Inggris tentu saja berada di tangan Angkatan Laut Kerajaan, dan dengan penarikan efektif armada Rusia ke pelabuhan, menyediakan jalur pasokan logistik utama bagi pasukan Inggris di Semenanjung Krimea.

Dari tiga tentara utama yang ambil bagian dalam Perang Krimea, yang terbaik jelas adalah Prancis, yang mempertahankan tingkat profesionalismenya dari era Napoleon dan banyak perwira dan prajurit pernah bertugas di Aljazair. Masih ada tingkat ketidakmampuan dan sekitar separuh perwira dipilih dari pangkat yang lebih rendah, sehingga banyak yang mengalami kesulitan membaca dan menulis. Pengajaran keterampilan militer seperti membaca peta, strategi, dan topografi sama dicemooh seperti di Angkatan Darat Rusia. Tetapi Staf Umum Prancis jauh lebih komprehensif daripada staf Inggris, dan termasuk petugas Layanan Administratif serta korps khusus. Itu adalah persediaan dan pengaturan medis yang benar-benar menonjol, dan keduanya lebih unggul daripada Angkatan Darat Inggris (awalnya) dan Rusia, karena di Kamiesh, Prancis membangun basis dukungan logistik seluas sekitar 100 hektar di area tersebut, dan 50 hektar lainnya. toko-toko di mana berbagai macam barang dapat dibeli. (Blake, 1973, hlm. 108) Perang Saudara Amerika meramalkan peperangan di masa depan, khususnya dalam hal logistik. Kedua belah pihak bertekad, memiliki jenderal yang cukup kompeten, dengan populasi besar untuk menarik rekrutan, dan sarana untuk memperlengkapi mereka. Ini meletakkan dasar untuk perang yang panjang, bukan yang akan ditentukan oleh satu atau dua pertempuran, tetapi beberapa kampanye, dan bergantung pada keinginan untuk mempertahankan kemampuan berperang (materi atau moral). Ini akan menjadi konflik besar antara populasi besar dengan tentara mobilisasi massa. Ini berarti bahwa infrastruktur logistik harus disiapkan untuk melayani pelatihan, perlengkapan, dan pergerakan pasukan ini dari awal. Tapi itu juga harus memenuhi pasokan makanan, amunisi, peralatan, suku cadang, kuda segar dan pakan ternak mereka, dan evakuasi korban (yang jumlahnya akan lebih besar dari sebelumnya) dan makanan kaleng, diperkenalkan pada tahun 1840-an. . Strategi tidak hanya mempertimbangkan kebutuhan logistik kombatan itu sendiri, tetapi juga kebutuhan musuh. Prinsip itu berarti bahwa Grant mampu memperbaiki Lee di Virginia, yang memungkinkan Sherman berbaris ke Atlanta untuk menghancurkan pusat komunikasi dan pasokan utama Konfederasi, dan karenanya ke Savannah. Terakhir, itu adalah perang besar pertama di mana kereta api memainkan peran penting, mempercepat pergerakan pasukan dan persediaan. Mereka juga mendikte sebagian besar, sumbu maju atau mundur, penempatan posisi defensif dan bahkan lokasi pertempuran. Tetapi juga memperingatkan konsekuensi dari memiliki pasukan besar yang terikat pada sistem kereta api untuk sebagian besar pasokannya, seperti yang ditemukan McClellan dalam kampanye Semenanjung Richmond dan setelah Pertempuran Antietam. Sebagian besar pengamat Eropa telah kehilangan minat pada perang sejak awal, setelah Runtuh Banteng Pertama, tetapi beberapa (termasuk Kapten Scheibert dari Angkatan Darat Prusia) terkesan dengan dukungan yang diberikan oleh Angkatan Laut Persatuan kepada Angkatan Darat Union, di istilah taktis dan logistik, dan penggunaan batalyon perbaikan kereta api untuk menjaga agar sistem kereta api tetap berfungsi. Dua pelajaran yang mereka lewatkan atau lupakan, adalah semakin pentingnya benteng (khususnya parit) untuk mengimbangi meningkatnya daya tembak senjata kontemporer dan meningkatnya pengeluaran amunisi. Perang Austro-Prusia dan Perancis-Prusia menegaskan pentingnya (serta keterbatasan) kereta api tetapi mirip dengan perang masa lalu dalam pengeluaran amunisi yang relatif rendah. Dengan demikian lebih mudah bagi pasukan untuk dipasok dengan amunisi dibandingkan dengan makanan.

Perang Dunia Pertama tidak seperti apa pun yang telah terjadi sebelumnya. Tentara tidak hanya pada awalnya melampaui sistem logistik mereka (khususnya Jerman dengan Rencana Schlieffen mereka) dengan jumlah orang, peralatan, dan kuda yang bergerak dengan kecepatan tinggi, tetapi mereka benar-benar meremehkan kebutuhan amunisi (terutama untuk artileri). Rata-rata, amunisi dikonsumsi sepuluh kali lipat dari perkiraan sebelum perang, dan kekurangan amunisi menjadi serius, memaksa pemerintah untuk meningkatkan produksi amunisi secara signifikan. Di Inggris hal ini menyebabkan 'skandal cangkang' tahun 1915, tetapi bukannya pemerintah saat itu yang harus disalahkan, itu adalah perencanaan pra-perang yang salah, untuk kampanye di daratan Eropa, di mana Inggris secara logistik tidak siap. Setelah perang menjadi terikat parit, persediaan diperlukan untuk membangun benteng yang membentang di seluruh Front Barat. Selain itu, skala korban yang terlibat, kesulitan dalam membangun serangan (persediaan suami) dan kemudian mempertahankan serangan setelah masuk (jika ada kemajuan, persediaan harus dibawa ke rawa-rawa tidak ada tanah manusia). Tidak heran jika perang di barat dilakukan dengan kecepatan siput, mengingat masalah logistik. Baru pada tahun 1918, Inggris, mempelajari pelajaran dari empat tahun terakhir, akhirnya menunjukkan bagaimana serangan harus dilakukan, dengan tank dan kereta luncur meriam bermotor membantu mempertahankan laju kemajuan, dan menjaga pasokan jauh dari rel dan pelabuhan. Perang Dunia Pertama adalah tonggak sejarah untuk logistik militer. Tidak benar lagi dikatakan bahwa suplai lebih mudah ketika tentara terus bergerak karena ketika mereka berhenti mereka mengkonsumsi makanan, bahan bakar dan pakan ternak yang dibutuhkan oleh tentara. Dari tahun 1914, berlaku sebaliknya, karena pengeluaran amunisi yang sangat besar, dan konsekuensi perluasan transportasi untuk mengangkatnya ke konsumen. Sekarang jauh lebih sulit untuk memasok tentara yang sedang bergerak, sementara negara-negara industri dapat memproduksi peralatan perang dalam jumlah besar, kesulitannya adalah menjaga pasokan tetap bergerak maju ke konsumen.

Ini tentu saja, merupakan pendahuluan dari Perang Dunia Kedua. Konflik itu bersifat global dalam ukuran dan skala. Pejuang tidak hanya harus memasok pasukan pada jarak yang semakin jauh dari pangkalan, tetapi pasukan ini cenderung bergerak cepat, dan rakus dalam konsumsi bahan bakar, makanan, air dan amunisi. Kereta api sekali lagi terbukti sangat diperlukan, tetapi pengangkutan laut dan pengangkutan udara memberikan kontribusi yang semakin besar ketika perang berlanjut (terutama dengan penggunaan pasukan amfibi dan udara, serta pengisian yang sedang berlangsung untuk satuan tugas angkatan laut). Penggunaan transportasi bermotor skala besar untuk pasokan ulang taktis membantu menjaga momentum operasi ofensif, dan sebagian besar tentara menjadi lebih bermotor saat perang berlangsung. Jerman, meskipun beralih ke penggunaan transportasi bermotor yang lebih besar, sebagian besar masih mengandalkan transportasi kuda - fakta yang patut dicatat dalam kegagalan Barbarossa. Setelah pertempuran berhenti, staf operasi dapat sedikit bersantai, sedangkan logistik harus memasok tidak hanya pasukan pendudukan, tetapi juga merelokasi pasukan yang melakukan demobilisasi, memulangkan Tawanan Perang, dan memberi makan penduduk sipil dari negara-negara yang sering hancur. Perang Dunia Kedua, secara logistik, seperti dalam pengertian lainnya, adalah perang yang paling menguji dalam sejarah. Biaya teknologi belum menjadi faktor penghambat, dan hanya potensi industri dan akses ke bahan baku yang membatasi jumlah peralatan, suku cadang, dan bahan habis pakai yang dapat diproduksi oleh suatu negara. Dalam hal ini, Amerika Serikat melampaui semua yang lain. Konsumsi bahan perang tidak pernah menjadi masalah bagi AS dan sekutunya. Kekuatan tempur Jerman juga tidak berkurang karena pengeluaran besar bahan perang mereka, atau serangan pembom strategis Sekutu. Mereka melakukan strategi defensif yang keras kepala dan seringkali brilian selama dua setengah tahun, dan bahkan pada akhirnya, produksi industri masih meningkat. Warisan logistik utama dari Perang Dunia Kedua adalah keahlian dalam memasok operasi yang jauh dan pelajaran yang masuk akal tentang apa yang mungkin dan apa yang tidak mungkin secara administratif.

Dengan berakhirnya Perang Dunia Kedua, ketegangan yang telah dikendalikan oleh tujuan bersama untuk mengalahkan fasisme akhirnya muncul ke permukaan. Perang Dingin dimulai sekitar tahun 1948 dan didorong oleh Blokade Berlin, pembentukan NATO dan Perang Korea. Periode ini ditandai dengan perubahan tatanan global, dari yang didominasi oleh kekaisaran ke dunia yang kurang lebih bipolar, terbelah antara negara adidaya dan blok aliansi mereka. Namun, aktivitas lanjutan oleh kedua blok di Dunia Ketiga berarti bahwa kedua belah pihak terus memanfaatkan pengalaman proyeksi kekuatan dari Perang Dunia Kedua. Timur dan Barat terus harus bersiap untuk konflik terbatas di Dunia Ketiga, dan konfrontasi habis-habisan dengan blok lain. Ini akan bervariasi antara konflik kontra-pemberontakan 'intensitas rendah' ​​(Vietnam, Amerika Tengah, Malaya, Indocina dan Afghanistan) dan operasi konvensional 'intensitas sedang' (Korea, Falklands) yang sering dilakukan jauh dari pangkalan dan serangan habis-habisan. Perang Dunia Ketiga yang melibatkan konflik konvensional dan/atau nuklir berintensitas tinggi. Kedua belah pihak harus menghadapi tingkat inflasi pertahanan yang meningkat, sementara sistem senjata meningkat baik dalam biaya maupun kompleksitas, yang berimplikasi pada proses pengadaan, karena anggaran pertahanan tidak dapat meningkat pada tingkat yang sama.

Perhatian utama bagi para perencana pertahanan dari kedua blok tersebut melibatkan perselisihan antara NATO dan Pakta Warsawa di Eropa. Sejarah kedua aliansi ini terkait erat. Dalam beberapa tahun setelah berakhirnya Perang Dunia Kedua, hubungan antara Timur dan Barat menjadi semakin tegang hingga menjadi Perang Dingin dan garis pemisah ditarik di seluruh Eropa ('Tirai Besi' dari pidato terkenal Winston Churchill di Fulton , Missouri). Kudeta yang diilhami Soviet di Cekoslowakia, Perang Saudara Yunani dan Blokade Berlin semuanya menyarankan kepada negara-negara Barat bahwa Soviet ingin memindahkan Tirai Besi ke barat, yang digabungkan dengan kegagalan Soviet untuk melakukan demobilisasi yang setara dengan Barat. Awalnya, Perjanjian Atlantik Utara ditandatangani pada April 1949 berdasarkan Perjanjian Brussel tahun 1948, dan ditandatangani oleh Inggris, Prancis, Amerika Serikat, Kanada, Belgia, Belanda, Denmark, Norwegia, Portugal, Islandia, Italia, dan Luksemburg. Pecahnya Perang Korea (pada Juni 1950) dan uji coba awal perangkat nuklir Soviet pada Agustus 1949 menimbulkan kekhawatiran akan ekspansi besar-besaran dalam aktivitas Soviet. Hal ini mendorong Aliansi untuk mengubah dirinya menjadi organisasi militer yang berdiri sendiri, yang mengharuskan penimbunan amunisi, peralatan, dan suku cadang dalam jumlah besar "untuk berjaga-jaga" jika diperlukan. Anggota asli bergabung pada tahun 1952 oleh Yunani dan Turki, oleh Jerman Barat pada tahun 1955 dan oleh Spanyol pada tahun 1982.

Strategi NATO, pada akhir 1980-an, didasarkan pada konsep "respons fleksibel", "pertahanan maju" dan "ikuti serangan kekuatan". Elemen kunci dari strategi NATO, yaitu "respon fleksibel", diadopsi pada tahun 1967, dan mengambil alih dari "pembalasan besar-besaran". Strategi ini menuntut keseimbangan kekuatan konvensional dan nuklir yang cukup untuk mencegah agresi, dan jika pencegahan gagal, mampu melakukan pertahanan yang sebenarnya. Tiga tahap dalam menanggapi agresi adalah "pertahanan langsung" (mengalahkan serangan musuh di mana serangan itu terjadi dan pada tingkat peperangan yang dipilih oleh agresor), "eskalasi yang disengaja" (meningkat ke tingkat peperangan, termasuk penggunaan senjata nuklir). , untuk meyakinkan agresor tentang tekad dan kemampuan NATO untuk melawan dan karenanya membujuk mereka untuk mundur) dan "respons nuklir umum" (penggunaan senjata nuklir strategis untuk memaksa agresor menghentikan serangannya). Komitmen kuncinya adalah "pertahanan maju" (untuk menghormati kepentingan politik Jerman), yaitu, berusaha mempertahankan garis depan utama sedekat mungkin dengan Tirai Besi. Untuk ini telah ditambahkan "FOFA" (ikuti?on?serangan paksa), yang berasal dari strategi "Pertempuran Udara?Land 2000" Angkatan Darat AS di mana senjata "pintar" dan "siluman" (seperti yang terlihat dalam Perang Teluk) digunakan untuk menyerang daerah belakang musuh dan pasukan yang mendekat. Selama empat puluh tahun, ancaman utama bagi integritas teritorial NATO adalah angkatan bersenjata Uni Soviet dan Organisasi Perjanjian Warsawa, yang lebih dikenal sebagai Pakta Warsawa. Organisasi ini berdiri pada tanggal 14 Mei 1955 dengan ditandatanganinya Traktat Persahabatan, Kerjasama, dan Gotong Royong oleh Albania, Bulgaria, Cekoslowakia, Jerman Timur, Hongaria, Polandia, Rumania, dan tentunya Uni Soviet. Ini seharusnya merupakan tanggapan terhadap mempersenjatai kembali Jerman Barat dan penggabungannya ke dalam NATO. Perjanjian tersebut memperkuat sejumlah perjanjian bantuan timbal balik bilateral antara Uni Soviet dan sekutunya, yang juga dilengkapi dengan serangkaian perjanjian kekuatan status yang memungkinkan penempatan pasukan Soviet yang substansial di wilayah sekutu. Perjanjian asli berlaku sampai Mei 1975 di mana ia diperbarui selama sepuluh tahun dan lagi pada Mei 1985 selama dua puluh tahun.Tujuan dari Pakta tersebut adalah untuk memfasilitasi pasukan Soviet untuk mempertahankan Uni Soviet (tidak mengherankan, mengingat kekhawatiran pasca-perang Soviet dengan keamanan) dan untuk mengancam Eropa Barat, sambil mengekstraksi bantuan militer dari negara-negara Eropa Timur. Penolakan atau penyimpangan tidak ditoleransi, seperti yang terlihat di Hungaria (1956) dan Cekoslowakia (1968) tetapi bukan berarti Soviet memiliki caranya sendiri. Orang-orang Eropa Timur "enggan untuk melakukan semua upaya militer yang diminta dari mereka, dan dari waktu ke waktu, menolak upaya Soviet untuk mengekstraksi lebih banyak sumber daya, dan menolak untuk melakukan semua latihan yang diminta atau bahkan kadang-kadang, untuk memberikan dukungan diplomatik berdarah penuh. ". (Martin, 1985, hlm. 12) Akibatnya, ketergantungan pasukan Pakta dalam perang mungkin dipertanyakan. Banyak yang akan tergantung pada sifat konflik.

Doktrin Pakta Warsawa menyerukan serangan frontal yang luas sambil mengamankan keunggulan besar-besaran di beberapa titik yang dipilih sebelumnya. Kekuatan penyerang akan eselon, mungkin tiga atau lebih eselon (berasal dari harapan bahwa NATO akan segera menggunakan senjata nuklir untuk menghentikan terobosan apapun) bahkan di tingkat Teater (setiap Teater terdiri dari dua atau lebih Front). Menurut Pakta, hanya serangan yang menentukan. Konsep pertahanan digunakan sebagai sarana untuk melindungi kekuatan reorganisasi bersiap-siap untuk meluncurkan serangan lain. Formasi pakta bersifat modular sampai ke tingkat Front (setiap Front terdiri dari dua hingga lima Angkatan Darat, tetapi umumnya terdiri dari tiga). Satu Tentara Pakta dikonfigurasikan mirip dengan Angkatan Darat lain (setiap Angkatan Darat terdiri dari tiga sampai tujuh Divisi tetapi umumnya terdiri dari empat atau lima Divisi). Pasukan di eselon depan akan membuat lubang di garis depan NATO untuk Grup Manuver Operasional dan eselon kedua untuk dieksploitasi dan mudah-mudahan menyebabkan runtuhnya posisi garis utama NATO. Eselon ketiga kemudian akan mengejar pasukan musuh yang melarikan diri dan menyelesaikan tujuan yang ditetapkan.

Namun harus dicatat, bahwa secara terstruktur, Pakta tersebut tidak dimaksudkan untuk digunakan pada masa perang. Pakta itu dimaksudkan untuk mendukung penempatan berbagai Kelompok Pasukan Soviet, mengendalikan pelatihan dan latihan, membantu dalam efektivitas operasional dan mengawasi dan mengendalikan kebijakan militer. Tentara nasional Eropa Timur dilatih dan dilengkapi dengan model Soviet karena dalam perang mereka akan sepenuhnya terintegrasi ke dalam struktur Komando Soviet sebagai bagian dari berbagai Front. Contohnya adalah invasi ke Cekoslowakia, di mana invasi bersama dilakukan oleh komando militer di Moskow. Implikasi logistik dari bentrokan antara dua raksasa ini akan sangat besar. Terlepas dari "kelemahan ekonomi dan inefisiensi komersial dan industri, Uni Soviet memiliki angkatan bersenjata yang kuat dan sangat kompeten. Memang, mereka mungkin salah satu dari sedikit bagian Uni Soviet yang efisien." (Thompson, 1998, hlm. 289) Selain itu, terlepas dari cita-citanya yang tinggi, NATO memiliki sejumlah kelemahan, yang paling serius adalah kurangnya keberlanjutan. Dalam perang tembak-menembak besar, selama Soviet tampil cukup baik, NATO mungkin akan kalah karena kehabisan barang untuk berperang. Dalam perang statis, logistik agak lebih sederhana di zaman modern, karena amunisi dapat diisi dan pengeluaran bahan bakar terbatas (sehingga memungkinkan seseorang untuk menyimpannya juga). Dalam perang yang sangat mobile, konsumsi utama yang digunakan adalah bahan bakar daripada amunisi, tetapi dalam konflik yang sangat atrisi, kebalikannya akan berlaku. Amunisi akan digunakan lebih banyak daripada bahan bakar. Misalnya, pasukan tank Soviet yang maju dengan kecepatan antara enam belas dan empat puluh lima kilometer per hari pada tahun 1944 - 5 menderita kerugian yang jauh lebih rendah pada pria dan tank dan mengkonsumsi sepertiga lebih sedikit bahan bakar dan seperenam amunisi pasukan tank yang maju pada kecepatan yang sama. kecepatan antara empat dan tiga belas kilometer sehari. (Thompson, 1998, hlm. 291) Tentu saja, persyaratan ini harus dimodifikasi untuk memperhitungkan apa yang disebut Clausewitz sebagai 'gesekan perang' - medan, cuaca, masalah dengan komunikasi, perintah yang disalahpahami, dll. Belum lagi tindakan dari musuh.

Penguatan dan pasokan NATO telah dikoordinasikan di bawah Rencana Penguatan Cepat SACEUR (Panglima Tertinggi Sekutu, Eropa), dan dapat diharapkan bekerja jika diberikan waktu yang memadai ('jika' yang besar). Namun, ada kemungkinan bentrokan dalam hal itu, misalnya, jika Inggris memutuskan untuk menggunakan opsi nasionalnya untuk memperkuat BAOR (Tentara Inggris Rhine) dengan Divisi Infanteri ke-2, kedatangannya mungkin bertepatan dengan kedatangan Korps III AS. dari CONUS (Kontinental Amerika Serikat) untuk mengambil peralatan mereka dari lokasi POMCUS (Pre-positioned Overseas Material Configured in Unit Sets) dan dengan demikian menyebabkan masalah logistik besar mengingat kurangnya rolling stock untuk berkeliling. Jadi, secara paradoks, semakin besar keberhasilan Amerika Serikat dalam memperkuat Eropa, semakin besar kemungkinan akan ada bentrokan prioritas. Rencana tersebut bergantung pada pasukan NATO yang membatasi campur tangan yang diharapkan dari musuh (sesuatu yang pasti direncanakan oleh Pakta Warsawa) dan cuaca yang baik - hanya dengan begitu rencana tersebut memiliki peluang yang baik untuk berhasil. Bahkan jika pasukan sudah sampai di sana, apakah sistem logistik akan bekerja? Mengingat jalur pasokan yang diperpanjang dari pelabuhan Channel di seluruh Negara-Negara Rendah dan kurangnya koordinasi operasional, baik dalam taktik defensif atau logistik, kita harus bertanya-tanya. Misalnya, jika kemampuan logistik nasional satu korps menjadi kritis, markas besar Grup Angkatan Darat mungkin merekomendasikan transfer stok antara Komando Dukungan Logistik Nasional. Jika otoritas nasional menolak untuk mentransfer stok maka Panglima Angkatan Darat harus merujuk keputusan itu kepada Panglima Wilayah Tengah (CINCENT) yang kemudian akan bernegosiasi dengan Kementerian Pertahanan terkait. Tanggung jawab taktis dan logistik dengan demikian dipisahkan dan komando dibagi. CINCENT atau Komandan Grup Angkatan Darat tidak memiliki kekuatan untuk mengalokasikan kembali kemampuan atau sumber daya dukungan operasional yang disediakan secara nasional, dan tidak memiliki akses ke informasi logistik yang akan membantu mereka membuat keputusan tentang pemindahan atau penguatan. Karena logistik adalah tanggung jawab nasional, setiap korps nasional memiliki seperangkat 'tramline' yang membentang ke barat. Logistik lintas korps-batas sulit, jika bukan tidak mungkin. Sementara rute untuk operasi semacam itu telah dipikirkan, ada tiga jenis amunisi meriam tank yang berbeda, pengaturan fuzing dan pengisian amunisi artileri yang berbeda, metode pasokan bahan bakar yang berbeda dan tidak ada sistem pendukung logistik yang dapat dioperasikan untuk operasi mobil udara. Semua ini akan mengurangi pertempuran Grup Tentara yang kohesif, khususnya di Grup Tentara Utara. Jadi keberlanjutan akan menjadi kelemahan NATO. Sementara tingkat stok yang disepakati adalah tiga puluh hari, banyak negara bahkan tidak memiliki stok untuk ini. Semua memiliki cara berbeda untuk mencapai Tarif Pengeluaran Amunisi Harian. Sebagian besar anggota memiliki rencana yang tidak ada atau tidak dipublikasikan untuk menyiapkan basis industri mereka untuk menggantikan stok yang pernah digunakan. Seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman dalam Perang Falklands, tingkat pengeluaran amunisi yang sebenarnya akan jauh di atas yang direncanakan. (Thompson, 1998, hlm. 310) Perlu juga diingat bahwa satu divisi lapis baja Inggris membutuhkan sekitar 4.000 ton amunisi dari semua jenis per hari.

Pandangan Soviet (dan karenanya Pakta Warsawa) adalah bahwa sementara perang singkat lebih disukai, ada kemungkinan bahwa konflik itu akan berlangsung beberapa waktu dan tetap konvensional. Tidak ada kata 'keberlanjutan' dalam bahasa Rusia, yang paling dekat adalah 'kelangsungan hidup'. Ini memiliki konteks yang jauh lebih luas, dan mencakup hal-hal seperti pelatihan, kualitas dan kuantitas senjata dan peralatan, dan organisasi unit-unit tempur, serta pasokan, pemeliharaan, perbaikan dan bala bantuan. Soviet juga mengandalkan metode ilmiah perencanaan pertempuran yang memperhitungkan sejarah militer, untuk mengurangi ketidakpastian seminimal mungkin dan untuk menghasilkan penilaian kuantitatif terperinci tentang kebutuhan medan perang. Mereka juga memiliki doktrin militer yang sama di seluruh Pakta Warsawa dan prosedur operasional standar.

Pasukan Soviet masih mengandalkan ekor logistik yang relatif ramping dibandingkan dengan rekan-rekan Barat mereka. Sebagian besar sumber daya logistik diadakan di tingkat Angkatan Darat dan Front, yang dapat memasok dua tingkat ke bawah jika diperlukan. Ini memberikan indikasi yang salah kepada Barat tentang kelangsungan logistik divisi Soviet. Jadi komandan senior memiliki banyak fleksibilitas dalam memutuskan siapa yang harus didukung dan siapa yang harus ditinggalkan dan poros mana yang harus dipusatkan. Prioritas Soviet untuk memasok, secara berurutan, adalah amunisi, POL, suku cadang dan dukungan teknis, makanan dan persediaan medis dan pakaian. Mereka menganggap bahan bakar sebagai tantangan terbesar, tetapi layanan belakang mereka masih dapat memanfaatkan sumber daya lokal secara maksimal, baik itu pakaian, makanan, atau bahan bakar. Mungkin saja Soviet tidak akan memiliki segalanya dengan caranya sendiri. Menjaga tempo operasi yang tinggi akan menghabiskan banyak bahan bakar dan amunisi. Jadi hampir setiap kota dan kayu di Jerman Timur dan Cekoslowakia akan menjadi depot dan setiap jalan atau jalur akan diperlukan untuk mengangkutnya dan setiap sarana yang memungkinkan untuk mengangkutnya digunakan, termasuk kendaraan yang ditangkap. NATO tentu saja akan mencoba untuk menghalangi rute pasokan ini dan kepadatan pasukan akan membuat kontrol lalu lintas bermasalah, belum lagi fakta bahwa setiap kemajuan yang signifikan akan menempatkan pasukan terdepan jauh dari basis pasokan dan rel di belakang garis start awal. . Namun, Soviet akan berusaha untuk mempertahankan kontrol ketat atas prioritas pasokan dan tekad yang kejam untuk mencapai tujuan. Untuk tujuan ini, kejutan akan sangat penting, dan dengan demikian tujuan seharusnya dapat dicapai dengan kekuatan yang ada, dengan jumlah penguatan minimum. Juga, eselon strategis pertama akan diperlukan untuk mempertahankan operasi dalam jangka waktu yang lebih lama. Dengan demikian tidak akan ada area belakang yang aman, tidak ada tepi depan area pertempuran atau garis depan. Dengan demikian, perbaikan dan layanan medis akan diposisikan dengan baik, dengan memprioritaskan orang-orang dan peralatan yang dapat dirawat dengan cepat dan dikirim kembali ke tindakan. Soviet tidak memiliki sikap 'menggunakan dan membuang' terhadap orang dan peralatan, tetapi bermaksud untuk menjaga kekuatan tempur unit setinggi mungkin selama mungkin. Setelah formasi menjadi rusak parah, bagaimanapun, itu akan diganti dengan yang baru - mereka tidak percaya pada metode Barat untuk mengganti korban unit dengan bala bantuan sehingga menjaga unit tetap beraksi dalam waktu yang lama.

Berakhirnya Perang Dingin memiliki efek mendalam pada filosofi, dan pendekatan logistik militer. Pendekatan penimbunan senjata, amunisi dan kendaraan yang berlangsung lama, di berbagai lokasi strategis di sekitar teater operasi yang diharapkan dan di dekat jalur komunikasi dimungkinkan ketika ancaman dan kapak serangannya diketahui. Ini bukan lagi metode optimal di era baru proyeksi kekuatan dan perang manuver. Senjata 'teknologi tinggi' juga sulit untuk diganti, seperti yang ditunjukkan Angkatan Udara AS selama serangan tahun 1999 di Yugoslavia, ketika mereka mulai kehabisan rudal jelajah.

Dengan tekanan pada anggaran pertahanan dan kebutuhan untuk dapat melakukan (mungkin lebih besar) jumlah peran operasional (lebih kecil) daripada yang telah dipertimbangkan sebelumnya, ada pemeriksaan lebih dekat terhadap pendekatan organisasi komersial terhadap logistik. Bagi Inggris, tekanan ini sangat kuat dan sebagai bagian dari Kajian Pertahanan Strategis (1998), Prakarsa Pengadaan Cerdas diumumkan. Ini dirancang tidak hanya untuk meningkatkan proses akuisisi tetapi juga untuk menghasilkan dukungan yang lebih efektif dalam hal pasokan dan rekayasa. Namun, penting pada titik ini, untuk memeriksa secara singkat praktik komersial apa yang sedang dipertimbangkan.

Tepat setelah Perang Dunia Kedua, Amerika Serikat memberikan bantuan yang cukup besar kepada Jepang. Dari ini, Jepang telah menjadi pemimpin dunia dalam filosofi manajemen yang menghasilkan efisiensi terbesar dalam produksi dan layanan. Dari organisasi seperti Toyota muncul filosofi revolusioner Just In Time (JIT) dan Total Quality Management (TQM). Dari filosofi ini telah muncul dan mengembangkan strategi kompetitif yang sekarang dipraktikkan oleh organisasi kelas dunia. Aspek-aspek yang sekarang dianggap sebagai pendekatan normal untuk manajemen termasuk kaizen (atau perbaikan berkelanjutan), hubungan pelanggan-pemasok yang ditingkatkan, manajemen pemasok, inventaris yang dikelola vendor, fokus pelanggan pada specifier dan pengguna, dan di atas semua pengakuan bahwa ada pasokan rantai di mana semua upaya dapat dioptimalkan untuk memungkinkan pengiriman barang dan jasa yang dibutuhkan secara efektif. Ini berarti beralih dari menekankan kinerja fungsional dan pertimbangan seluruh rantai pasokan sebagai proses total. Ini berarti perpindahan dari mentalitas 'silo' ke pemikiran dan pengelolaan 'di luar kotak (fungsional)'. Dalam arti komersial dan akademis, pengakuan manajemen rantai pasokan, sebagai enabler keunggulan kompetitif semakin mengemuka. Hal ini telah menghasilkan elemen-elemen kunci yang dipandang sebagai praktik terbaik dalam hak mereka sendiri, dan termasuk nilai untuk uang, kemitraan, kebijakan pengadaan strategis, manajemen rantai pasokan / jaringan terintegrasi, total biaya kepemilikan, rekayasa ulang proses bisnis, dan outsourcing.

Pandangan proses total dari rantai pasokan yang diperlukan untuk mendukung bisnis komersial sekarang diadopsi oleh, dan diadaptasi di dalam, lingkungan militer. Oleh karena itu, inisiatif seperti 'Lean Logistics' dan 'Focusssed Logistics' sebagaimana dikembangkan oleh Departemen Pertahanan AS dan diakui oleh Kementerian Pertahanan Inggris dalam apa yang disebut Smart Procurement, mengakui pentingnya logistik dalam perspektif 'cradle to grave'. Ini berarti mengurangi ketergantungan total pada sistem penyimpanan dan transportasi integral, dan meningkatkan sejauh mana dukungan logistik yang dikontrakkan untuk operasi militer disebarkan kepada kontraktor sipil - seperti pada abad kedelapan belas.

Proyeksi kekuatan dan perang manuver mengaburkan perbedaan antara konsep dukungan lini pertama, kedua dan ketiga yang telah lama dipegang dari filosofi Perang Dingin yang statis dan menghubungkan rantai pasokan logistik lebih dekat dengan pangkalan daripada sebelumnya.

Salah satu alasan kekalahan Inggris di koloni-koloni Amerika pada tahun 1776 mungkin karena lamanya, dan waktu yang terlibat, pengisian kembali pasukan dari pangkalan sekitar 3.000 mil jauhnya. Hal yang sama berlaku dalam Perang Rusia-Jepang dengan jalur pasokan sepanjang 4.000 mil di sepanjang jalur kereta api tunggal. Sementara jarak yang terlibat mungkin masih besar di lingkungan operasional saat ini, filosofi dan sistem logistik sedang diarahkan untuk lebih responsif dengan cara yang tidak dapat dibayangkan sebelumnya.

Lima prinsip logistik, yang diterima oleh NATO adalah pandangan ke depan, ekonomi, fleksibilitas, kesederhanaan dan kerjasama. Mereka sama benarnya hari ini seperti pada zaman Asyur dan Romawi. Lingkungan militer di mana mereka dapat diterapkan sangat berbeda, dan, seperti dapat dilihat di Balkan pada akhir abad ke-20, mengadopsi dan mengadaptasi logistik militer ke skenario operasional merupakan fitur penting untuk sukses. Pada akhirnya, "pengetahuan nyata tentang faktor pasokan dan pergerakan harus menjadi dasar dari rencana setiap pemimpin, hanya dengan demikian dia dapat mengetahui bagaimana dan kapan harus mengambil risiko dengan faktor-faktor ini, dan pertempuran serta perang dimenangkan dengan mengambil risiko." (Wavell, 1946)


Situs Warisan Dunia UNESCO

Albania adalah rumah bagi dua Situs Warisan Dunia (Berat dan Gjirokastr terdaftar bersama):

Butrin, sebuah kota Yunani dan Romawi kuno. Butrint adalah salah satu kota arkeologi yang paling menarik untuk dikunjungi karena Anda masih bisa melihat bebatuan dan dinding bangunan kuno, patung dan amfiteater kuno.


Gjirokastr, sebuah kota abad pertengahan Ottoman yang terpelihara dengan baik. Gjirokastra juga dikenal sebagai kota batu karena bahan batu yang digunakan oleh penduduk setempat bertahun-tahun yang lalu dalam membangun rumah mereka, yang masih tetap utuh di kota, sebagai artefak sejarah yang berharga.

Gjirokastr, Albania
Kredit foto: Wikimedia / Diego Galli

berat, ‘kota seribu satu jendela'


Berat, Albania
Kredit foto:
Flickr / Rob Hogeslag

Berat dianggap sebagai kota Albania paling kuno, didirikan lebih dari 3 ribu tahun yang lalu. Berate terkenal dengan warisan dan keindahan yang berasal dari arsitektur kota. Kota ini masih terkenal dengan arsitektur bersejarah dan keindahan pemandangannya dan dikenal sebagai “Kota Seribu Jendela”, karena banyak jendela besar dari rumah-rumah tua berdekorasi yang menghadap ke kota.

Kota dan situs arkeologi

Berasal dari sejarah peradaban yang kaya, Albania menyimpan campuran artefak yang menarik. Kota yang paling banyak dikunjungi adalah:

  • Amfiteater Durres
  • Satu dari satu jendela kota Berat
  • Kota pelabuhan tua Durres (Dyrachium)
  • Kota batu Gjirokastra
  • Kruja, balkon di atas laut Adriatik
  • Shkodër, kota yang menjadi rumah, antara lain Kastil Rozafa
  • Tirana, ibu kota dengan kehidupan malam yang semarak di kota Vlora (kota zaitun dan anggur)
  • Lezha, ibu kota diplomatik bersejarah Albania
  • Pogradec kota penyair
  • Bulan madu’ kota Saranda
  • Kota Korca yang meriah sepanjang tahun

Seberapa Buruk Perjalanan Udara bagi Lingkungan?

Aktivis lingkungan tampaknya sering mengembik mantra ini dalam diskusi tentang perubahan iklim, apakah itu hal yang berkelanjutan untuk bepergian dan jika kita harus pergi ke mana pun, apakah lebih baik terbang atau mengemudi. Memang benar bahwa pergi ke mana pun melalui mesin pembakaran, atau bahkan mesin listrik, menghasilkan gas rumah kaca. Tetapi seberapa buruk, jika sama sekali, dampak terbang daripada mengemudi? Saya telah menghabiskan minggu saya memilah-milah informasi online, memproses data, dan menghitung angka, dan jawabannya tampaknya adalah bahwa terbang bisa jauh lebih efisien per pelancong, per mil, daripada mengendarai mobil.

meragukan? Kemudian kenakan sabuk pengaman Anda, dan mari kita melakukan perjalanan melalui negara statistik. Mari kita mulai dengan melihat jet yang paling terkenal, Boeing 747. Situs web Boeing menyatakan bahwa model ini, dengan kapasitas tangki bensin 63.500 galon, dapat membakar lima galon bahan bakar jet per mil penerbangan. Penerbangan 4.000 mil, kemudian, membutuhkan 20.000 galon bahan bakar. Dibagi di antara sekitar 400 penumpang, itu adalah 50 galon bahan bakar untuk memindahkan setiap orang dari, katakanlah, Chicago ke London. Sebuah Honda Civic yang melaju 30 mil per galon akan membutuhkan 133 galon bahan bakar untuk melakukan perjalanan dengan jarak yang sama.Dibagi antara dua penumpang (yang mungkin merupakan pembagian yang murah hati, rata-rata mobil membawa 1,6 orang di Amerika), itu akan menjadi 66,5 galon per pelancong. Dan RV mungkin bergerak hanya tujuh mil dengan satu galon bensin. Membagi antara dua orang di kapal, itu akan menjadi sekitar 285 galon bahan bakar masing-masing dalam tur 4.000 mil. Sejauh ini, perjalanan udara terlihat lebih efisien.

Jika kita terus mempelajari ini, kasus untuk terbang tampaknya semakin meningkat: Menurut FlightStats, sumber statistik perjalanan udara online, rata-rata 90.000 penerbangan lepas landas setiap hari. Jarak penerbangan rata-rata sulit untuk ditentukan, tetapi situs ini menghitung bahwa jarak rata-rata penerbangan jarak menengah adalah 1.651 mil, jadi kami akan melakukannya (meskipun banyak, banyak penerbangan mungkin jarak pendek 300 mil). Pada tingkat 747 lima galon per mil, itu 8.255 galon terbakar per penerbangan. Dan kali 90.000 penerbangan setiap hari, itu berarti sekitar 740 juta galon bahan bakar yang dibakar setiap hari oleh pesawat terbang—suatu perkiraan yang sangat kasar, tetapi kami mendapatkan idenya.

Sekarang untuk perjalanan darat: Orang Amerika sendiri dilaporkan mengemudi 11 miliar mil per hari, menurut angka-angka ini dari Biro Transportasi. Laporan tahun 2006 (PDF) dari Environmental Defense Fund menyatakan bahwa orang Amerika bertanggung jawab atas 45 persen emisi kendaraan dunia. Itu berarti kita dapat secara kasar menggandakan—plus beberapa󈟛 miliar galon itu per hari untuk mendapatkan total global, yang akan kami sematkan pada jarak 25 miliar mil. Jika efisiensi rata-rata sebuah kendaraan adalah 25 mil per galon (wiki.answers mengatakan itu lebih seperti 20 di Amerika), maka kita dapat dengan mudah menghitung bahwa mobil di seluruh dunia mengkonsumsi sekitar satu miliar galon bahan bakar per hari.

Skornya: Mobil, 1 miliar galon bahan bakar yang dibakar per hari, pesawat terbang 740 juta. (Namun menurut Carbonica, konsultan penyeimbang karbon untuk bisnis, perbedaannya jauh lebih besar—dan mendukung pesawat terbang. Situs web Carbonica’s menyatakan bahwa transportasi darat menyumbang 10 persen emisi karbon, dengan kendaraan pribadi sebagai komponen utama, komersial pesawat hanya menyumbang 1,6 persen emisi.)

Apakah macet tanpa harapan atau bergerak bebas dan jelas, mobil tidak selalu lebih efisien dalam mengangkut penumpang daripada pesawat terbang. (Foto milik pengguna Flickr WSDOT)

Mari kita lakukan lebih banyak matematika: Bahan bakar jet menghasilkan 21 pon emisi karbon dioksida per galon yang dibakar. (Bagaimana mungkin, Anda bertanya, jika satu galon bahan bakar beratnya kurang dari tujuh pon? Ketika molekul hidrokarbon terpisah melalui pembakaran, atom karbon bergabung kembali dengan masing-masing dua atom oksigen kikuk, yang menghasilkan kenaikan berat yang substansial.) Dan bensin menghasilkan hampir 20 pon emisi karbon dioksida per galon yang dibakar. Hampir sama untuk masing-masing, artinya kita mendapatkan lebih banyak emisi secara global dari mobil daripada dari pesawat terbang.

Sekarang, mari kita lihat ini dari sudut lain dan lihat apakah hasilnya terlihat serupa: Pesawat terbang mengukur efisiensi bahan bakar dengan seberapa jauh satu kursi dapat melakukan perjalanan per galon, dan, menurut data Departemen Perhubungan yang dilaporkan di Jurnal Wall Street, maskapai besar AS rata-rata 64 kursi mil per galon. Katakan lagi bahwa rata-rata mobil Amerika bergerak 25 mil per galon, dengan setiap mobil membawa rata-rata 1,6 orang. Diterjemahkan ke dalam unit maskapai, itu adalah 40 kursi mil per galon untuk sebuah mobil. Pesawat terbang, tampaknya masih, lebih efisien daripada mobil.

Beberapa sumber melaporkan kesimpulan yang sangat berbeda dari saya. Misalnya, artikel dari Asosiasi Transportasi Lingkungan yang berbasis di Inggris ini melaporkan bahwa terbang memiliki biaya karbon sekitar tiga kali lebih mahal daripada mengemudi. Tetapi mereka sampai pada kesimpulan ini karena perhitungan mereka didasarkan pada penerbangan jarak pendek sejauh 185 mil (Manchester ke London, satu arah) dan mobil yang sangat efisien. Karena begitu banyak bahan bakar yang dibakar selama lepas landas pesawat, semakin lama penerbangan, semakin efisien (walaupun hanya pada titik tertentu, karena fakta bahwa dibutuhkan bahan bakar untuk membawa bahan bakar, dan bahan bakar yang berat “manis spot” untuk efisiensi pesawat tampaknya sekitar 4.500 mil).

Jelas, semakin banyak orang yang dapat dijejalkan ke dalam pesawat, semakin sedikit kepemilikan yang dimiliki setiap individu atas asap yang ditinggalkannya. Jadi, satu kesalahan nyata dari industri penerbangan adalah kenyataan bahwa sebuah pesawat terbang, meskipun hanya segelintir kursi yang terjual, tetap harus melakukan penerbangan terjadwal: Ketika saya terbang dari Auckland, Selandia Baru, ke San Francisco pada bulan Februari, setiap penumpang di kapal memiliki ruang untuk berbaring. Di dunia yang sempurna, penerbangan itu akan dibatalkan.

Sebelum Anda pergi berpikir terbang lebih hijau daripada mengemudi, pertimbangkan beberapa poin penting. Pertama, pesawat terbang mengeluarkan asapnya langsung ke atmosfer atas, di mana asap tersebut dapat bertahan lebih lama dan menyebabkan lebih banyak kerusakan daripada gas yang sama di ketinggian yang lebih rendah. Kedua, perjalanan udara bukanlah layanan yang sangat sering membawa kita ke tempat yang benar-benar kita butuhkan. Artinya, pengusaha Boston yang terbang seminggu sekali ke Miami untuk rapat tidak akan menggunakan mobil untuk melakukan perjalanan yang sama jika pesawat tidak ada. Dia mungkin tidak pergi sama sekali. (Meskipun di dunia yang lebih baik, orang Amerika mungkin menikmati sistem kereta api berkecepatan tinggi. Pertimbangkan, Eropa, rumah dari TGV dan Jepang, di mana kereta levitasi magnetik tampaknya hampir merupakan trik sulap, bergerak hampir secepat pesawat terbang di hampir tidak ada Salah satu koridor kereta “kecepatan tinggi” paling andal di Amerika, menurut artikel ini, adalah koridor antara Boston dan DC, dilayani oleh kuda besi yang melaju dengan kecepatan 70 mil per jam.) Dan pengendara sepeda yang terbang dari Seattle ke Lisbon untuk tur sepeda dua bulan di Eropa mungkin tidak akan pernah berhasil sama sekali jika diperlukan perjalanan perahu selama beberapa minggu hanya untuk sampai ke titik awal. Dia mungkin, sebaliknya, menjelajahi Cascades and the Rockies'bukan alternatif yang buruk. (Tetapi kelompok musisi' Ginger Ninjas, yang saya tampilkan beberapa bulan yang lalu' telah melakukan tur di Eropa dengan sepeda setelah bepergian ke sana dengan perahu.) Dalam hal ini, terbang itu buruk karena tidak menggantikan alat transportasi lain, itu hanya menawarkan pilihan perjalanan lain yang kaya di dunia. Ini adalah sebuah kemewahan.

Terlebih lagi, industri penerbangan sedang berkembang. Menurut posting ini di Wali‘s “Blog Perjalanan,” perjalanan udara mungkin bukan penyumbang emisi karbon yang besar, tetapi ini’s menjadi salah satu penyebab pemanasan global yang tumbuh paling cepat selama bertahun-tahun, dengan industri berkembang sebesar 5 persen setiap tahun. Dan dengan negara terpadat di dunia sekarang menjadi salah satu yang terkaya, ratusan juta warga China akan segera masuk ke jajaran frequent flier, seperti yang diprediksi oleh Boeing, yang memperkirakan lalu lintas penumpangnya akan meningkat tiga kali lipat pada tahun 2030—dengan sebagian besar dari itu. pertumbuhan yang terjadi di Cina.

Menarik kesimpulan tunggal dari diskusi ini tidaklah mudah, mengingat banyak variabel, seperti kapasitas tempat duduk pesawat, muatan bahan bakarnya, jarak terbang dan jumlah penumpang di dalamnya. Tetapi ada satu pernyataan yang sulit Anda perdebatkan: Jika Anda berharap untuk mengunjungi Hawaii musim gugur ini, Anda mungkin harus terbang.

Sayap bagus, roda bagus & baling-baling cukup buruk: Jika Anda berpikir Boeing 747 tidak efisien pada jarak lima galon per mil, maka cobalah untuk menelan ini: The Ratu Elizabeth II bergerak 29 kaki per galon. Itu 200 galon bahan bakar yang terbakar per mil laut. Namun kapal pesiar yang pensiun pada 2008, mampu mengangkut sebanyak 1.777 penumpang, ditambah 1.040 awak lainnya. Nah, itu adalah perahu di jalur carpool.

Pesawat terbang membakar bahan bakar dalam jumlah besar secara tidak proporsional saat lepas landas, membuat penerbangan yang menempuh jarak lebih jauh lebih efisien—meskipun jarak lebih dari 4.500 mil menurunkan efisiensi pesawat karena berat bahan bakar yang harus dibawanya. (Foto milik pengguna Flickr a.koto)

Tentang Alastair Bland

Alastair Bland adalah seorang jurnalis yang berbasis di San Francisco yang menulis tentang lingkungan, pertanian, ilmu pengetahuan dan makanan.


Jadwal Perjalanan 7 Hari Di Albania

Tirana, ibu kota Albania, adalah kota yang menyegarkan dengan perpaduan arsitektur Utsmaniyah yang penuh warna, pasar jalanan, dan tempat makan yang trendi. Banyak tempat wisata Tirana berada pada jarak yang dekat satu sama lain. Sangat mudah untuk berjalan di dalam pusat kota, dan cukup untuk menjelajah setidaknya selama 2-3 hari!

Cara Masuk ke Tirana

Tirana dapat dengan mudah dicapai dengan pesawat dari setiap kota besar Eropa. Bandara internasional hanya berjarak 17 km dari pusat kota dan terhubung dengan baik. Ada shuttle bus (disebut Rinas Express) yang menurunkan Anda di Skanderbeg Square di tengah kota. Perjalanan memakan waktu sekitar 30 menit dan biaya 250 leks (2€).

Atau, Anda dapat naik taksi dengan tarif 2.500 lek (20€), yang akan memakan waktu sekitar 20 – 25 menit, atau dapatkan mobil sewaan Anda langsung dari bandara.

Tip: Bawalah sedikit uang tunai dalam Euro untuk membayar ongkos dan cobalah untuk mengubahnya nanti di kota, bukan di bandara.

Sorotan Tirana

Untuk daftar lengkap apa yang harus dilakukan dan dilihat di Tirana, lihat di sini, atau ini adalah pemandangan yang harus saya lihat.

Alun-Alun Skanderberg

Alun-alun pusat di pusat Tirana meliputi area seluas 40.000 sq dan mengumpulkan banyak pemandangan utama kota. Opera Nasional, Istana Kebudayaan, Museum Sejarah Nasional, Menara Jam yang terkenal, dan Balai Kota hanyalah beberapa di antaranya. Coba dan ikuti tur jalan kaki gratis untuk mempelajari sejarah Albania langsung dari sumbernya!

Museum Seni Ranjang&#

Jika Anda pernah ingin mengunjungi bunker nyata – di Tirana, Anda memiliki kesempatan untuk melakukannya. Museum Bunk’Art adalah sorotan ketika mengunjungi kota. Diubah dari bunker Perang Dingin, itu menyebar lebih dari 3000 meter persegi di bawah tanah. Ini memungkinkan Anda menemukan terowongan gelap, kamar pribadi, serta pameran seni kontemporer.

Dari dekat Menara Jam, naik bus jalur ‘City Center – Porcelan’.

Masjid Et’hem Bey

Sebuah landmark kota yang menakjubkan, Masjid Et’hem Bey kecil menggambarkan air terjun, pohon, dan motif lain yang biasanya tidak ditampilkan dalam seni Islam.

Tempat Menginap Di Tirana

Terletak di sebuah vila tua era 1930-an, Padam Hotel adalah salah satu hotel butik paling bergaya di Tirana, dengan salah satu restoran terbaik Balkan di lokasinya. Untuk penginapan sosial dan murah, pilihlah Trip’n Hostel di dekat Skanderberg Square.

Untuk daftar lengkap tempat menginap di Tirana, cek di sini.

Tempat Makan Di Tirana

Untuk beberapa masakan Albania yang mewah, yang bersumber langsung dari petani kecil, pergilah ke Mullixhiu. Jika Anda menginginkan makanan tradisional yang murah, pergilah ke Oda – Traditional Albanian Cuisine dan coba paprika isi mereka! Nikmati pemandangan panorama kota dari restoran berputar di The Sky Bar, dan pastikan untuk mencoba Rakija, minuman nasional Albania!

Untuk daftar lengkap tempat makan dan minum favorit kami di Tirana, cek di sini.

Cara Keluar Dari Tirana

Cara paling nyaman untuk keluar kota adalah dengan menyewa mobil. Tirana belum memiliki stasiun bus pusat, melainkan tiga terminal yang didistribusikan melalui kota.


Sistem Transportasi Udara Nasional Albania - Sejarah

NAMA RESMI: Republik Albania
MODAL: Tirani
SISTEM PEMERINTAH: Republik Kesatuan Multipartai
AREA: 28.748 Km persegi (11.100 Sq Mi)
PERKIRAAN 2000 PENDUDUK 3.875.200

LOKASI & GEOGRAFI: Albania adalah salah satu negara terkecil di Eropa. Itu dibatasi oleh Laut Adriatik di barat, Serbia dan Montenegro di utara dan timur laut, Makedonia di timur dan Yunani di selatan dan tenggara. Lebih dari 20% wilayah daratan adalah dataran pantai atau dataran datar yang berdrainase buruk sementara kota-kota besar terletak di dataran pantai atau di lembah dataran tinggi. Sisa negara ini bergunung-gunung dan berbukit-bukit ditutupi oleh hutan semak belukar sementara ada banyak danau laguna di dataran rendah serta danau glasial kecil di dataran tinggi. Sungai utama adalah Sungai Buene. Major Cities (pop. est.) Tirane 243.000, Durres 85.000, Elbasan 83.000, Shkoder 82.000, Vlore 74.000 (1990). Tata Guna Lahan berhutan 37%, padang rumput 15%, budidaya pertanian 24%, lainnya 24% (1993).

IKLIM: Albania memiliki iklim Mediterania dengan dataran pantai mengalami musim panas yang panas dan kering, dan sering terjadi badai petir. Musim dingin ringan serta basah dan bisa sangat parah di pegunungan dengan lapisan salju yang bertahan untuk jangka waktu yang lama. Curah hujan tahunan rata-rata di daerah pegunungan dapat melebihi 1.000 mm (39 inci). Rentang suhu rata-rata di Tirane adalah dari 17 hingga 31 derajat Celcius (63 hingga 88 derajat Fahrenheit) pada bulan Juli hingga 2 hingga 21 derajat Celcius (36 hingga 54 derajat Fahrenheit) pada bulan Januari.

ORANG: Mayoritas etnis utama adalah orang Albania yang berjumlah sekitar 98% dari populasi dan dibagi menjadi dua kelompok (1.) Gegs (Gheg) di utara Sungai Shkumbin dan (2.) Tosks di selatan . Etnis minoritas lainnya termasuk orang Yunani, Makedonia, Vlachs, Bulgaria, Gipsi, dan Serbia.

STATISTIK DEMOGRAFI/VITAL: Kepadatan 115 orang per km persegi (298 orang per sq mi) (1991). Perkotaan-Pedesaan 35,8% perkotaan, 64,2% pedesaan (1989). Distribusi Jenis Kelamin 51,5% laki-laki, 48,5% perempuan (1989). Angka Harapan Hidup Saat Lahir 69,6 tahun laki-laki, 75,5 tahun perempuan (1989). Rincian Usia 33% di bawah 15, 29% 15 hingga 29, 19% 30 hingga 44, 12% 45 hingga 59, 6% 60 hingga 74, 2% 75 dan lebih (1990). Tingkat Kelahiran 24,7 per 1.000 (1989). Tingkat Kematian 5,7 per 1.000 (1989). Tingkat Kenaikan 19,0 per 1.000 (1989). Angka Kematian Bayi 28,2 per 1.000 kelahiran hidup (1987).

AGAMA: Sebagian besar Muslim yang mencapai sekitar 21% dari populasi, sementara beberapa Kristen baik Ortodoks dan Katolik Roma menyumbang 5,4% dan sisanya adalah ateis. Sebelum pengambilalihan komunis 1944 sekitar 70% dari populasi adalah Muslim, 20% adalah Kristen Ortodoks dan 10% adalah Katolik Roma.

BAHASA: Bahasa resmi adalah bahasa Albania dengan dua dialek (1.) Geg (Gheg) di utara sungai Shkumbin dan (2.) Tosk di selatan.

PENDIDIKAN: Berusia 25 atau lebih dan telah mencapai: pendidikan dasar 74,7%, menengah 20,9%, lebih tinggi 4,4% (1979). Literasi populasi melek huruf berusia 15 atau lebih hampir 100% (1989).

SEJARAH MODERN - PD II SAMPAI 1993: Albania diproklamasikan sebagai republik pada 11 Januari 1946. Pada tahun 1948 Perjanjian Persahabatan antara Albania dan Yugoslavia dibatalkan karena konflik serius di Biro Informasi Komunis yang didominasi Soviet. Selama tahun 1950 hubungan diplomatik Yugoslavia-Albania terputus, meskipun kemudian dilanjutkan kembali pada tahun 1953. Pada tahun 1955 Albania diterima di PBB sebagai bagian dari kesepakatan umum antara Timur dan Barat. Pengaruh Soviet digantikan oleh aliansi politik yang kuat dengan Cina yang menghasilkan beberapa miliar dolar dalam bantuan keuangan, meskipun Cina memotong bantuan pada tahun 1978. Dari tahun 1985 sampai 1990 hubungan diplomatik dengan sebagian besar negara-negara Eropa serta bekas Uni Soviet dan AS adalah dilanjutkan. Pada tahun 1990 pemerintah mengumumkan rencana demokratisasi bertahap dengan pencabutan pembatasan agama dan kebebasan untuk bepergian ke luar negeri. Menjelang akhir tahun 1990 rezim setuju untuk mengadakan pemilihan umum multipartai yang bebas pada bulan Maret 1991. Dalam beberapa hari setelah pemilihan, protes dan pemogokan industri umum memaksa kabinet komunis untuk mengundurkan diri dan berbagi kekuasaan dengan Partai Demokrat yang berjanji untuk memperkenalkan kebebasan ekonomi pasar dan meningkatkan taraf hidup. Pada Januari 1991 sekitar 15.000 pengungsi melarikan diri ke Yunani sementara pada bulan Maret sekitar 24.000 orang perahu berangkat ke Italia. Pada Agustus 1991, eksodus lain dari 18.000 orang ke Italia mengakibatkan pemulangan paksa mereka berikutnya dan dalam peningkatan bantuan pemerintah Italia untuk Albania. Pada bulan Desember 1991 setelah kerusuhan pangan yang berlanjut mengakibatkan sejumlah kematian non-partisan, Vilson Ahmeti ditunjuk untuk memimpin pemerintahan baru. Pada 22 Maret 1992 pemilihan umum dimenangkan oleh Partai Demokrat atas Partai Sosialis. Pada tanggal 9 April 1992 Sali Berisha menjadi Presiden pertama yang terpilih secara demokratis dalam 70 tahun. Pada bulan Juli 1992 pemilihan lokal diadakan di mana Partai Sosialis memperoleh keuntungan dan memegang kendali administratif lokal atas pedesaan sementara Demokrat terus memegang kendali atas sebagian besar kota-kota besar. Pada November 1992 keretakan berkembang di dalam Demokrat dengan tumpahan yang mengakibatkan pembentukan partai baru, Aliansi Demokratik. Juga selama tahun 1992, program bantuan kemanusiaan besar-besaran oleh pemerintah Italia berlanjut. Selama 1993, mantan pemimpin Komunis Ramiz Alia, pemimpin Partai Sosialis Fatos Nano dan sebagian besar mantan anggota Politbiro ditahan menunggu persidangan atas tuduhan menyalahgunakan jabatan mereka. Secara ekonomi, pemerintah secara aktif menjalankan program stabilisasi ekonomi, meskipun masih harus sangat bergantung pada bantuan luar negeri untuk memastikan keberhasilan penyelesaian program. Pada bulan April 1993 Paus Yohanes Paulus II melakukan kunjungan bersejarah, yang pertama sejak kunjungan tersebut sejak paus terakhir meninggal dalam perjalanan pada tahun 1464.

MATA UANG: Mata uang resmi adalah Lek (jamak Leke) yang dibagi menjadi 100 Quindar.

EKONOMI: Produk Nasional Bruto USD $1.163.000.000 (1993). Utang Publik USD $861.000.000 (1993). Impor USD $601.000.000 (1994). Ekspor USD $ 141.000.000 (1994). Resi Pariwisata N/A. Neraca Perdagangan Lek -460.000.000 (1994). Penduduk Aktif Ekonomi 1.540.000 atau 49,4% dari total penduduk (1993). Pengangguran 17,5% (1993).

MITRA PERDAGANGAN UTAMA: Mitra dagang utamanya adalah Serbia dan Montenegro, Fed Ceko. Rep., Slovakia, Rumania, Italia, Polandia, Jerman, Yunani, dan Prancis.

PRODUK UTAMA UTAMA: Aspal, Bitumen, Sereal, Krom, Tembaga, Kapas, Anggur, Zaitun, Kentang, Minyak Bumi dan Gas Alam, Kayu, Tembakau.

INDUSTRI UTAMA: Pertanian, Semen, Pengolahan Makanan, Pupuk, Pertambangan, Minyak Bumi, Pemurnian, Tekstil, Tembakau.

EKSPOR UTAMA: Aspal dan Aspal, Pakaian, Makanan, Buah dan Sayuran, Bijih Logam Non-Ferrous, Minyak Bumi dan Produk Minyak Bumi, Tembakau.

TRANSPORTASI: Panjang rute kereta api 684 km (425 mi) (1989), penumpang-km 752.000.000 (467.000.000 penumpang-mil) (1989), kargo ton-km 674.000.000 (462.000.000 short ton-mi) (1989). Panjang jalan 16.700 km (10.377 mi) (1989). Kendaraan mobil 3.500 (1970), truk dan bus 11.200 (1970). Kapal Merchant Marine 19 (1990), tonase bobot mati 74.648 (1990). Transportasi Udara N/A.

KOMUNIKASI: Surat Kabar Harian berjumlah 2 dengan total oplah 165.000 (1992). Penerima radio 550.000 (1994). Penerima televisi 324.900 (1990). Telepon 49.000 (1993).

MILITER: 73.000 (1995) total personel tugas aktif dengan 82,2% tentara, 3,4% angkatan laut dan 13,7% angkatan udara sementara pengeluaran militer menyumbang 8,2% (1993) dari Produk Nasional Bruto (GNP).


© 1993-2011, Latimer Clarke Corporation Pty Ltd. Hak Cipta Dilindungi Undang-undang
https://www.latimerclarke.com
Penggunaan materi situs ini atau bagiannya dibatasi
Atlapedia adalah merek dagang dan digunakan di seluruh dunia

Lihat Pemberitahuan Hukum kami untuk Ketentuan Penggunaan Hak Cipta dan Penautan
Terbaik dilihat pada 1024x768 atau lebih tinggi


12 Rahasia Kereta Bawah Tanah New York

Jantung Kota New York mungkin Times Square, tetapi sumber kehidupannya adalah kereta bawah tanahnya. Terdiri dari jalur utama sepanjang lebih dari 600 mil, sistem transportasi New York yang rumit mengangkut sekitar 5,6 juta komuter melintasi lima wilayah setiap hari kerja.

Kereta bawah tanah yang ikonik tidak selalu beroperasi seperti sekarang ini. Dibuka pada tahun 1904, Interborough Rapid Transit Company (IRT) adalah salah satu dari beberapa perusahaan kereta bawah tanah milik swasta, termasuk Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) dan Independent Subway System (IND). Sistem akhirnya bergabung untuk membentuk Metropolitan Transit Authority (MTA) hari ini.

Hari-hari ini, warisan sistem kereta bawah tanah berjalan sedalam trek bawah tanah itu sendiri' dan banyak potongan sejarah yang tidak diketahui berasal dari sebelum kereta bawah tanah hari ini bahkan ada. Berikut adalah 12 rahasia kereta bawah tanah yang harus Anda ketahui:

Anda dapat mengunjungi stasiun kereta bawah tanah yang ditinggalkan.

Balai Kota adalah salah satu dari banyak stasiun yang ditinggalkan dalam sistem. (Flickr Joe Wolf - Flickr/Creative Commons)

Beberapa kali setiap tahun, Museum Transit New York membawa sekelompok orang yang beruntung dalam tur ke stasiun kereta bawah tanah yang tutup di Lower Manhattan. Dibuka pada tahun 1904, halte Balai Kota di kereta 6 telah ditutup sejak 1945, tetapi lengkungannya yang rapi, lampu gantung listrik, dan pekerjaan ubin yang detail tetap utuh. “Ini adalah stasiun yang sangat kecil [dibandingkan dengan stasiun yang lebih modern],” Polly Desjarlais, asisten pendidikan di museum, mengatakan kepada Smithsonian.com. “Seiring waktu, peron melengkung menjadi terlalu pendek untuk menampung kereta baru.”

Jika Anda ingin berkeliling stasiun, ada satu hal yang perlu diperhatikan: Anda harus menjadi anggota museum, lulus pemeriksaan latar belakang, dan dengan sabar menunggu slot dibuka. Atau, Anda dapat naik kereta 6 pusat kota (selatan). Tetap di atas kapal saat melewati stasiun Balai Kota dan menuju utara—Anda dapat melihat stasiun melalui jendela. Untapped Cities juga menawarkan tur ke sisa-sisa sistem kereta bawah tanah yang ditinggalkan.

Ketika kereta bawah tanah pensiun, mereka menjadi habitat bawah laut bagi kehidupan laut.

Kereta bawah tanah tua telah digunakan sebagai habitat di Samudra Atlantik. (Noah Addis/Star Ledger/Corbis )

Alih-alih mengirim gerbong kereta bawah tanah yang dinonaktifkan ke kuburan berkarat mereka di tempat pembuangan sampah, MTA menenggelamkan 2.500 di antaranya ke kedalaman Samudra Atlantik antara tahun 2001 dan 2010 sebagai bagian dari program untuk membangun terumbu buatan. Sejak saat itu, habitat bawah laut di lepas pantai New Jersey, Delaware, dan negara bagian lain di sepanjang pesisir timur ini telah menjadi rumah bagi banyak makhluk laut. Seorang pejabat program mengatakan kepada CNN bahwa terumbu karang bawah tanah sekarang mengandung 400 lebih banyak makanan ikan per kaki persegi daripada dasar laut.

Ada stasiun kereta bawah tanah yang dipenuhi lebih dari 130 patung perunggu.

Artis Tom Otterness menciptakan lebih dari 130 patung perunggu untuk satu stasiun. (Flickr dancingdentist - Flickr/Creative Commons)

Selama bertahun-tahun, MTA telah menugaskan seniman lokal untuk membuat karya seni untuk lebih dari 450 stasiun kereta bawah tanah sebagai bagian dari program Seni untuk Transit. Tapi sejauh ini salah satu komisi paling aneh adalah oleh seniman Tom Otterness, yang, mulai tahun 1990-an, menciptakan lebih dari 130 patung perunggu untuk stasiun 14th Street/Eighth Avenue. Disebut “Life Underground,” koleksi ini menyentuh kelas dan uang, dan termasuk seekor buaya yang muncul dari penutup lubang got, seekor gajah dan karakter yang memegang tas berisi uang dan token kereta bawah tanah. Otterness terus menambahkan potongan sampai tahun 2004, membuat patung sekitar lima kali lebih banyak dari yang diminta komisi asli. “Saya sangat bersemangat sehingga saya menyumbangkan lebih banyak pekerjaan ke sistem, dan dalam pandangan saya tidak ada yang tidak cocok, semuanya tampak memiliki tempat,” katanya dalam sebuah wawancara dengan The New York Daily News.

Kereta bawah tanah pertama di kota ini beroperasi dengan tenaga pneumatik.

Sistem Transit Pneumatik Pantai berjalan pada tekanan udara dan air terkompresi. (Wikimedia Commons/ Pindai oleh Joseph Brennan dari salinan asli Scientific American untuk 5 Maret 1870)

Pada tahun 1870, penemu Alfred Ely Beach memulai debutnya dengan apa yang disebutnya Beach Pneumatic Transit, moda transportasi bawah tanah pertama di kota itu. Membentang 300 kaki (sekitar satu blok kota) dari Warren Street ke Broadway di Lower Manhattan, jalur jalur tunggal ini menggunakan tenaga pneumatik. Sistem ini bekerja dengan menggunakan tekanan udara dan air terkompresi untuk mendorong satu gerbong ke depan. Beach membangun lintasan secara rahasia sebagai cara licik untuk mendemonstrasikan kekuatan tabung pneumatik. Meskipun baru beroperasi sampai tahun 1873 (dan hanya sebagai demonstrasi), teknologi yang ia perjuangkan masih digunakan sampai sekarang sebagai sistem pengiriman yang mendorong surat dari satu bagian gedung ke bagian lain.   

Jika diletakkan ujung ke ujung, jalur sistem kereta bawah tanah akan membentang dari NYC ke Chicago.

Kereta bawah tanah NYC adalah salah satu sistem kereta bawah tanah terbesar di dunia. (Flickr Jason Tester Guerrilla Futures - Flickr/Creative Commons)

Secara total, sistem kereta bawah tanah terdiri dari jalur utama sepanjang 660,75 mil. Tetapi ketika Anda memasukkan jalur yang digunakan untuk tujuan non-pendapatan, seperti halaman kereta bawah tanah tempat kereta disimpan, totalnya membengkak menjadi lebih dari 840 mil. Itu kira-kira jarak dari NYC ke luar Milwaukee' satu kali perjalanan kereta bawah tanah yang panjang.

Seorang anak berusia 16 tahun membajak sebuah kereta pada tahun 1993 dan membawanya untuk bersenang-senang.

Pada tahun 1993, seorang remaja membajak sebuah kereta api dan mengendarainya selama tiga jam sebelum ditangkap. (Hiroyuki Matsumoto/amanaimages/Corbis )

Seorang anak berusia 16 tahun bernama Keron Thomas membuat sejarah pengendara motor pada tahun 1993 ketika ia naik kereta A dalam perjalanan terlarang di seluruh kota selama lebih dari tiga jam. Thomas merencanakan aksi itu selama berbulan-bulan, dan remaja itu mempelajari manual MTA tentang operasi kereta bawah tanah sebelum ekspedisi perkotaannya. Untungnya, tidak ada yang terluka selama aksi ilegal Thomas’. Dia ditangkap dan didakwa dengan sembrono membahayakan, peniruan identitas kriminal dan pemalsuan dan berjalan pergi dengan nama panggilan: “A Kereta.”    

MTA menyelenggarakan kontes kecantikan “Miss Subways” selama lebih dari 30 tahun.

Marie Crittenden memenangkan kompetisi "Miss Subways" dan juga seorang calon penyanyi. (Otoritas Transportasi Metropolitan Flickr Negara Bagian New York - Flickr/Creative Commons)

Kereta bawah tanah adalah salah satu tempat terakhir yang Anda harapkan untuk menemukan kontes kecantikan, tetapi dari tahun 1941 hingga 1976, MTA menyelenggarakan hal itu, mengiklankan “Miss Subways” di gerbong dan stasiun kereta bawah tanah. “Idenya dimulai [dengan] sebuah perusahaan periklanan untuk menarik perhatian orang ke iklan,” Desjarlais mengatakan. Idenya berhasil dan kontes tersebut menjadi kompetisi populer bagi wanita yang tinggal di lima wilayah. Pada tahun 2014, bertepatan dengan seratus tahun kereta bawah tanah NYC, MTA menghidupkan kembali kontes tersebut. Pemenang: penari 30 tahun Megan Fairchild yang, setelah menang, berbaur dengan Ruth Lippman, pemegang gelar tahun 1945.

Komuter pernah menemukan cara kreatif untuk mencuri wahana kereta bawah tanah.

Pada suatu waktu, menyedot token kereta bawah tanah dari pintu putar adalah trik umum untuk mendapatkan tumpangan gratis. (Alan Schein/Corbis)

Sebelum ada MetroCard, para pelancong membayar perjalanan menggunakan token kereta bawah tanah. Tetapi beberapa scofflaws menemukan cara untuk naik secara gratis. Salah satu metode populer adalah menyedot token dari pintu putar. Begini cara kerjanya: Pencuri akan memasukkan bungkus permen karet atau selembar kertas ke dalam slot dan menunggu penumpang yang tidak tahu untuk mengambil token. Jika tidak, pencuri akan kembali ke pintu putar dan menyedot token yang macet dengan mulutnya, sering kali menelan atau tersedak dalam prosesnya.  

Cheapskates juga mendapatkan token dari Connecticut Turnpike, yang memiliki bentuk dan ukuran yang sama dengan yang digunakan oleh MTA tetapi harganya 57 sen lebih murah daripada token 75 sen MTA di tahun 1980-an. Setelah bertahun-tahun mengalami kebuntuan dengan Connecticut dalam apa yang dijuluki “Perang Token Hebat,”, kedua otoritas transit membuat kesepakatan: MTA akan mengumpulkan token, yang seringkali berjumlah jutaan, dan mengembalikannya ke Connecticut untuk penggantian masing-masing sebesar 17,5 sen.

Selama liburan, pengendara dapat melakukan perjalanan di Kereta Nostalgia vintage.

Kereta Nostalgia beroperasi selama liburan dan menampilkan kereta yang sudah pensiun. (Otoritas Transportasi Metropolitan Flickr Negara Bagian New York - Flickr/Creative Commons)

Setiap akhir pekan dari Thanksgiving hingga Natal, MTA membersihkan armada kereta bawah tanah kuno dan mengirimkannya ke jalur sebagai bagian dari program Kereta Nostalgia. Dilengkapi dengan kipas langit-langit, kursi rotan, dan iklan vintage, kereta bawah tanah ini berasal dari tahun 1930-an dan menawarkan tumpangan aneh di jalur N bagi siapa saja yang ingin kembali ke masa lalu. “Kadang-kadang MTA akan menjalankan kereta antik di musim panas ke Coney Island, atau ke Yankee Stadium [di Bronx] untuk pembuka musim,” Desjarlais mengatakan. “Anda hanya harus cukup beruntung untuk berada di sana ketika tiba di stasiun, hanya dengan menggesek MetroCard [$2,75].”

Seorang ilmuwan pemenang Hadiah Nobel menggunakan stasiun kereta bawah tanah sebagai labnya.

Ilmuwan Victor Franz Hess sering mengandalkan stasiun kereta bawah tanah sebagai laboratoriumnya. (Corbis)

Pada tahun 1936, ilmuwan Austria Victor Hess menerima Hadiah Nobel dalam Fisika untuk penemuannya tentang radiasi kosmik. Setelah berimigrasi ke Amerika Serikat selama Perang Dunia II, profesor Universitas Fordham terus melakukan eksperimen radioaktif saat tinggal di New York. Lab pilihannya: kereta bawah tanah. Dengan menggunakan stasiun 191st Street di Washington Heights, stasiun terdalam dalam sistem, dia mengukur radioaktivitas granit yang berada di antara Fort Tyron Park dan stasiun 180 kaki di bawahnya.

Ubin kereta bawah tanah diberi kode warna untuk membantu penumpang menentukan lokasi mereka.

Detail ubin hijau untuk IND Fulton Street dan Crosstown Lines. (Museum Transit New York)

Sebagai cara untuk membantu pengendara menavigasi, perusahaan kereta bawah tanah IND mengadopsi sistem kode warna. Idenya adalah bahwa ubin kereta bawah tanah dapat memberi tahu pengendara apakah mereka telah mencapai pemberhentian lokal atau ekspres. Sistem tidak pernah tertangkap, tetapi pengendara masih dapat melihat sisa-sisanya di stasiun tertentu seperti Lafayette Avenue dan pemberhentian Fulton Street, yang ditandai dengan ubin hijau muda. “Ini seharusnya menjadi informasi dan berguna bagi penumpang, tapi saya rasa itu tidak diiklankan dengan baik oleh perusahaan,” Desjarlais mengatakan. “Saya sering mengadakan tur kereta bawah tanah, dan saya akan bertemu orang-orang yang masih hidup saat itu dan mereka bahkan tidak mengetahuinya.”

Pemilik perusahaan IRT memiliki mobil kereta bawah tanah pribadinya sendiri.

Bidikan eksterior mobil kereta bawah tanah pribadi Belmont, "Mineola." (Museum Transit New York)

Daripada bepergian dengan manusia biasa lainnya, August Belmont, Jr., pemilik perusahaan IRT, naik kereta bawah tanah pribadinya dengan gaya. Dihiasi dengan kamar mandi, dapur, meja kayu dan sentuhan mewah lainnya, mobil itu disebut “Mineola” dan digunakan untuk menjamu tamu luar kota Belmont. Hari ini dipajang di The Shore Line Trolley Museum di East Haven, Connecticut.

Tentang Jennifer Nalewicki

Jennifer Nalewicki adalah jurnalis yang berbasis di Brooklyn. Artikelnya telah diterbitkan di The New York Times, Amerika ilmiah, Mekanik Populer, Belahan Bumi Bersatu dan banyak lagi. Anda dapat menemukan lebih banyak karyanya di situs webnya.


Tonton videonya: Video Pengetahuan Sejarah Perkembangan Transportasi. Simple News Video (November 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos